Fyzika versus fyzika


Dostali jsme se do sporu, zda je možné v horách šetřit pohonné hmoty či ne.  Na základě osobní zkušenosti si dovolím tvrdit, že spíše ano. Jenže moje zkušenost je stará 30 roků.. Takže v provozu, který tenkrát panoval a s autem tehdejší konstrukce. Nevím, jak by se podobný pokus dal udělat dnes, kdy provoz mnohonásobně zhoustl i v těch kopcích a není možné jezdit podle svého. A také nevím, zda současné motory by vydržely tehdejší běžný (a někdy jediný možný) způsob startování bez klíčku, jen energií pohybu (podobně jako roztažením).

Dávno jsem zapomněl všechny vzorečky, které se do mne fyzikáři snažili dostat. Ale pořád vím, že zákony o zachování hmoty i energie jsou v platnosti, a pouze jejich důsledné využívání tehdy mohlo vést k výsledku, kdy se mi povedlo u dvanácsettrojky stáhnout běžnou spotřebu 12 l/100 km  na tehdy úžasných 8 l. Prostě gravitace, kinetická energie, hmotnost vozidla a vypnutý motor (tedy spotřeba 0) na dlouhé kilometry, dokázali své.

Ač je to třeba neuvěřitelné, je to fakt. On si to asi už málokdo z tehdejších kolegů bude pamatovat, vždyť to byla jen nepatrná epizodka života a nebýt strejdovy poznámky, ani já bych si na ni nevzpomněl.

Příspěvek byl publikován v rubrice Bavorovy poznámky se štítky , , , , , . Můžete si uložit jeho odkaz mezi své oblíbené záložky.

77 reakcí na Fyzika versus fyzika

  1. poznamkovnik napsal:

    Obávám se, že s dnešními vozidly se vám při vypnutí zapalování odpojí kdejaká elektronika a vypne posilovač řízení a brzd což výrazně změní chování vozidla – což u 1203 nehrozilo a nijak výrazněji neovlivnilo její jízdní vlastnosti…

    To se mi líbí

    • Bavor V. napsal:

      S těmi brzdami máte pravdu rozhodně. To si člověk uvědomí, když i při zapnutém zapalování šlápne na pedál a cítí obrovský odpor a výsledek 0. A teprve když motor naskočí, brzda zabere.
      Jinak ještě pro Jose. Celé to začalo tím, zda lze v horách jezdit levněji než dole. Takže od počátku se jedná o úsporu finanční, nikoli energie. A jde o to, že ta úspora benzínu vycházela naopak z důsledného využívání všech energetických vlivů, které na dané vozidlo působí.
      A co se týká té bezpečnosti tehdejšího provozu, tak vás mohu ujistit, že jsem se pohyboval v celkem stálé trase, kde jsem tedy znal každý patník, proto jsem si mohl později hodně dovolit, protože jsem věděl, kdy přijde jaké klesání, jaká zatáčka, jaká přednost na křižovatce etc. Pochopitelně že v neznámém terénu tak jezdit nelze.

      To se mi líbí

      • poznamkovnik napsal:

        Otázka je co je to rovina, jaké na ní panují podmínky a rychlosti. Nemůžeme vyloučit že při správné kombinaci otáček motoru může dojít při jízdě v kopci k úspornějšímu provozu než na běžné silnici, své by asi mohli říct odborníci na zpřevodování motoru, ale pomoci bychom si mohli analogií s kolem a přehazovačkou.

        Pak by byla otázka na co byla konstruována 1203, tj. na jaký provoz za jakých podmínek – lépe řečeno co se kontruktérům tehdy podařilo. Analogie s dieslegate a emisemi není nic jiného, motory jsou opimalizovány na testy – nikoliv na provoz.

        Ohledně spotřeby, podobně jako pracovní normy, záleží na metodice, v období plánování se většinou (až na vyjímky) normy stavěly tak, aby byly za normálních podmínek splnitelné, obdobné to bylo i u spotřeb a vyjadřovala téměř vždy se k tomu celá řada podniků.
        U 1203 by si typnul, že své si řekla i armáda, jelikož (pokud se nepletu) 1203 patřila do mobilizovatelných záloh a armáda si jistě pro účely plánování spotřeb udělala rezervy;-)

        To se mi líbí

        • Bavor V. napsal:

          Já nepíšu o nějaké normě, ale o předchozí dlouhodobé spotřebě, kterou se mi povedlo právě se znalostí trasy a důsledným využíváním všech možností, snížit dost zásadním způsobem. Až z toho byl problém. Protože to pro jiného řidiče s jiným způsobem jízdy i s jinak určenou trasou bylo nemožné zopakovat. A fakt je, že jsem se u služebního auta již nikdy o nic podobného nepokoušel. I proto, že jsem se dostal do situace, kdy jsem sám za spotřebu na svém středisku zodpovídal a bylo i v mém zájmu, aby se příliš nešetřilo. Byla doba limitů a ty bylo nutné dodržovat – vyčerpat.

          To se mi líbí

  2. čtenář napsal:

    podobný pokus se dá udělat následovně.

    jako spolujezdce si vezmete manželku,nějakou takovou jako mám já,a budete mít nižší spotřebu na horách než bez manželky v nížinách natotata.

    To se mi líbí

    • Hudec napsal:

      To jsem asi nepochopil. Jaké vlastnosti musí taková spolujezdkyně mít, aby to fungovalo? Rád bych to někdy vyzkoušel…. 🙂 .

      To se mi líbí

      • čtenář napsal:

        být vyděšená když nesedí za volantem sama,mít horší zrak než já a nerozeznat traktor od auta bez brýlí,za každou zatáčkou si představovat spadlý strom,jelena,stádo ovcí nebo krav.
        a k tomu všemu stačí aby to pořád bez přestání neúnavně komentovala.

        potom to vzdáte a abyste to nemusel poslouchat už jedete stylem EKOjízda a potom čumíte že bez manželky stejnou trasu jedete za 8,ale s ní za 5.

        To se mi líbí

    • fotrák napsal:

      Já když jsem na horách (nebo na jiných akcích) bez manželky, tak mám taky daleko větší spotřebu.

      To se mi líbí

      • čtenář napsal:

        v případě této spotřeby je to u mě,jako skoro abstinenta,zcela obráceně.
        bez manželky nepiji vůbec,s manželkou ze slušnosti,abych ji v tom nenechal sám.
        ale řeči u toho mám podobné jako žena když se s ní ženu horami stočtyřicítkou.

        samozřejmě na přehledné silnici bez stromů,protože toho jelena jsem už jednou na silnici potkal,ale neměl jsem jí to říkat,teď už to vím.

        To se mi líbí

  3. blbíš napsal:

    O spolujezdkyních bych dokázal leccos zajímavýho i napsat, v otázkách 25% úspor benzinu v kopcích však nikoli!
    P.S.
    učiním poslední pokus k nápravě zde zaťatých co dávno zapomněli všechny vzorečky, které se do nich fyzikáři snažili dostat a odkazuji je na Cimrmana a jeho najedený a nenajedený fárající horníky, kdy z toho taky prozřel, když se mu v podzemí nějakým nedopatřením nahromadili.

    To se mi líbí

    • Bavor V. napsal:

      Ono je těžké nebýt zaťatý, když se mi to doopravdy povedlo. Nepíšu o ničem, o čem bych jenom slyšel. Prostě osobní zkušenost a naopak důsledné využívání oněch zapomenutých vzorečků.

      To se mi líbí

      • Joda napsal:

        To, co tvrdí Bavor je samozřejmě z fyzikálního pohledu nesmysl.
        ALE ! Musím se ho zastat. V 70-tých letech bylo úsporná jízda v módě a jeden můj kolega vymyslel zajímavý fígl. Vždy rozjel auto na stovku, pak vypnul motor a nechal vůz dojíždět setrvačností. Když už klesla rychlost téměř na nulu, znovu zapnul motor, rozjel se na stovku a tak to opakoval celou cestu (silnice byly v té době poloprázdné, takže nemusel zbytečně brzdit). Z fyzikálního hlediska byla jeho metóda nesmysl. Jenže on skutečně jezdil s poznatelně nižší spotřebou než jiní se stejným typem auta a na stejné trase.
        Tak nějak nevím, jak je to s bezvýhradnou platností fyzikálních zákonů.

        To se mi líbí

        • NavajaMM napsal:

          Toto tiež nie je žiadna záhada. Myslím, že to súvisí s krútiacim momentom motora. (Nižšie dávam krivku pre Škodu Favorit, také typické auto našej mladosti.) Čím vyšší je krútiaci moment motora, tým vyššia je jeho účinnosť a tým efektívnejšie sa premieňa chemická energia benzínu na kinetickú. Na krivke vidieť, že maximum je okolo 4000 otáčok, tak vysoko som motor ešte nikdy nehnal, väčšinou som okolo polovice – asi ako väčšina z tu prítomných.

          To se mi líbí

          • vittta napsal:

            Tedy co máte za auto, když jezdíte na 2000 otáčkách?
            To i můj Gaz, vybavený motorem Volha 2410 má největší výkon při 4200 otáčkách (98 koní)
            Tím Gazem se dá jen na trojku více-méně všechno, motor rozhodně netrpí potřebou sahat na řadící páku.
            Ještě je třeba říci, že 3 kvaltová převodovka je udělaná tak, že je tam vlastně 1-2-4, tedy chybí tam trojka, ne čtyřka.
            Ta trojka je 1:1, což jsou u všech aut čtyřky, co je víc je rychlené, co méně je zpomalené.
            Dá se jet na tu „čtyřku“ od 10km/h až do 120 km /h.
            Celkem efektní.
            Měl jsem ale i Š120 l, kterou jsem dokázal vybičovat až na konec tachometru, tedy 180 km/h (to ukazovalo, kolik byla skutečnost nevím)
            Na trojku šla na 120, ale akcelerovala tak do 100, spíš 95, pak už se to přetáčelo.(i sluchem, a bylo cítit, že motor sice přidává, ale neadekvátně zvyšování otáček)
            Tahle verze neměla otáčkoměr, a já si ho tam po čase dal.
            Zjistil jsem, že motor akceleruje tak do 5000 otáček, při rychlosti 135 km/h na čtyřku mělo auto 5200 otáček.
            Zajímavé je, že při zvyšování rychlosti už k přetáčení poslechem nedocházelo, i když na konci tachmetru se jelo na 7500 otáček, daleko, daleko v červeném poli.
            Dodnes se divím, jak to ten motor mohl vydržet.
            Nakonec ještě taková blbá rada.
            Pokud se chce někdo naučit jezdit opravdu úsporně, ať sundá výfuk.
            Najednou uslyšíte sebemenší šlápnutí na pedál, a hned uvidíte, kdy šlapete zbytečně, bez efektu.
            Při stoupání takto zjistíte, kdy přesně podřadit, jede se totiž tak, že se plyn do kopce ubírá.
            Jinak to děsně řve.
            Při plynulé jízdě si ani nevšimnete, že výfuk chybí, neřve to, jakmile je nějaké nutné stoupání, okamžitě to řve jako kráva, ale jak jsem uvedl, řve to i při zbytečném šlapání na plyn.

            To se mi líbí

            • NavajaMM napsal:

              Vitto, mám Peugeot 206 diesel TDI dvojlitrový. Druhú časť otázky som nepochopil.

              To se mi líbí

              • vittta napsal:

                Otázka byla jen jedna, ta druhá část, ta dlouhá, jsou nějaké moje zkušenosti.
                Ale stejně, když pojedete 2000 otáček, to je tak….85-90.
                No, já to také nehoním, každý se mi směje, že se seru jak s hnojem.
                Jinak zase blbá rada, čas od času byste to měl protáhnout tak 10 km kolem 4000 otáček, vyčistí se tím motor!
                Bez legrace.

                Liked by 1 osoba

              • NavajaMM napsal:

                Díky, áno robím to. A kŕmim ho Shell V-Power Nitro+.

                To se mi líbí

    • strejda napsal:

      blbíši, je to marné, je to marné, je to marné. Mám své zkušenosti. Svět nestojí na přírodních zákonech, ale na dojmech a na neopakovatelné zkušenosti. C´est la vie.
      Ono už jen měření spotřeby u Š 1203 je zajímavá záležitost.
      Dám další téma. V mém mládí se psalo o Kavkazanech, kteří se dožívali 140 let. Když konečně umřeli, nejvyšší věk se snížil o pětinu. Proč?!

      To se mi líbí

      • blbíš napsal:

        … radši už né, strejdo, co kdyby se zase někdo toho chytil a tvrdil, že měl praprapra a tomu bylo 180 a bylo to tím, že na rozdíl od Kavkazanů jedl jenom mrkev!!! Možná že bychom narazili i na problém, co vlastně je ta jedna pětina!

        To se mi líbí

      • Bavor V. napsal:

        Čím je měření u Š 1203 zajímavější než u jiných aut? Podle mého skromného názoru se spotřeba počítá tak, že se sečtou ujeté km, sečte se natankovaný benzín, započte se zbytek v nádrži a pak se litry vydělí stovkami km. To, co vyjde je prostě spotřeba. U každého auta. Nebo se u 1203 snad počítala jinak? Já nevím, ale my jsme ji vždy počítali pouze tímto primitivním způsobem.

        To se mi líbí

        • strejda napsal:

          Dělalo se to tak, že se přijelo k pumpě, zapamatovalo místo, kde se stojí, natankovalo (houpání) maximum. Po vyjetí se přijelo na přesně stejné místo za stejné teploty a stejným způsobem se natankovalo. A to byla spotřeba. Tankovali jsme ráno a hned jeli. V poledne by z nádrže tekl benzin, roztahuje se teplem. Tak se to dělalo u všech typů, Vy jste psal o Š 1203, tak jsem ji použil jako připomenutí starých časů. Na typu samozřejmě nezáleží. Domníval jsem se, a právem, že jste nepoužíval exaktní metodu. Zbytek v nádrži je irelevantní. Proč ho započítáváte do spotřeby, když nebyl spotřebován?
          Měřívali jsme před dávnými lety kamarády spotřebu, tak po více než 1000 km. Mohlo se mezitankovat vícekrát, to nehrálo roli, litry a kilometry se sčítaly. A legendy o skvělých, úsporných jezdcích padaly. Když jsme začali jezdit ve fuseklích, tak jsme to ukončili.
          Samozřejmě i Vaše metoda lehce ukáže rozdíl 4 litrů na 100 km. Mít na rovině o polovinu větší spotřebu než v horách je zajímavé a nečekané.

          To se mi líbí

          • Bavor V. napsal:

            Ale já neměl na rovině větší spotřebu. Dokud jsem jezdil převážně kolem Krumlova byla spotřeba normální. Až když jsem začal jezdit do Planý, což je nějakých 30 km do kopců a z kopců, tak po najetí trasy se mi to podařilo. A jezdil jsem tam denně. Takže pouhých 20*70 km za měsíc. Tedy více než vaše tisícovka.
            A tu nádrž jsme pochopitelně odečítali jako nepřijetí.

            To se mi líbí

          • Joda napsal:

            A jsme opět u pověstné Š1203. Měření spotřeby způsobem dle Strejdy ( z 22:09) u ní fungovalo. U moderních aut to není tak jisté. Dnešní auta mají totiž povinně opatření, aby neunikal benzín když se auto pořevrátí. Nádrž je pro tento účel zvětšena o retenční prostor, který se při normálním tankování nezaplní. Ale dá se naplnit, když při tankování zasunete hadici zešikma.
            Vím to od té doby, co jsem do Fabie (nádrž o objemu 45 l) natankoval 52 litrů.Když jsem šel k obsluze reklamovat jejich špatné měřidlo, ukázalo se, že nejsem první s tímto problémem. Čerpadlář sáhl do regálu, kde měl namnožené vysvětlení přímo od ŠKODA AUTO.
            Takže pro správnost strejdovi metody měření spotřeby je také třeba zasunout plnící hadici vždy pod stejným úhlem.

            To se mi líbí

  4. vittta napsal:

    No já nevím….
    Jaké tedy překonáváme fyzikální problémy?
    Tření pneumatik o silnici.
    To asi bude stejné na rovině, do kopce i s kopce, resp.rozdíly budou minimální.
    Tření mechanických součástí auta, např. ložiska- stejné.
    Odpor vzduchu- stejný.
    Jde tedy o gravitaci, jízdou nahoru jí musíme překonávat, jízdou dolů ji zase využijeme.
    Nepochybně na to budou příslušné vzorečky.
    Osobně si myslím, že nula od nuly pojde, jen se více namáhají mechanická soustrojí vozu, řízení, brzdy… to je ale dáno objetivní situací, v ideálním stavu by se jelo rovně nahoru, a rovně dolů, dokud by to jelo.
    Kolikrát jsem dělal pokusy tohoto druhu, u auta jedoucího dolů je spotřeba nula se zařazeným kvaltem.
    Když jedu po ideální rovině, je spotřeba asi 4,7 l, když do kopce, je to 12 l, tedy do takového, který se dá sjet nějakou ještě rychlostí, nemohu jet na silnici 20, což by samozřejmě ani nešlo na zařazený kvalt, ale při vypnutém motoru ano.
    Z kopce ale nikdy nejedu takovou délku, aby se to vyrovnalo délce do kopce a i kdyby to tak bylo, byl by průměr 6.
    Leckdy musím použít brzdu…tím se to ještě zkracuje, ale zase nedovedu říci, z jaké nadmořské výšky jsem do kopce vyrazil, a na jakou se pod kopcem dostal.
    Takže může být výchozí bod výše/ níže než bod dojezdu.
    Obecně ale každý řidič ví, že spotřeba v kopcích je větší,než na rovinách, ten počítač to prostě ukáže relativně přesně.
    Je ale otázka, kam se jede.
    Ono se jede v kopcích směrem do kopce- tedy do kopce i z kopce s výsledkem třeba 300m + nadmořské výšky, a též směrem z kopce, kdy je to naopak 300 m- nadmořské výšky.
    Já si někdy s auťákem přímo hraju, abych se nenudil při jízdě.
    Když jedu do Prahy, dokážu to za 4,7 l, když z Prahy, je to 5,2.
    Ale za 4,7 to je pouze na letních gumách v suchu a bezvětří, jak prší, nebo fouká, nebo je prostě hnusně, je to kolem 5,4m resp. 5,9.
    Bez ohledu na to, kterým směrem fouká, zde předpokládám, že vítr nefouká nikdy ideálně do zad.
    Co všechno si počítám pro zábavu….sem asi cvok, nebo co!

    To se mi líbí

    • Bavor V. napsal:

      A to jezdíte v nějakém provozu, který odpovídá roku 1980? Kromě toho, jedná se o vozidlo, které mělo podstatně vyšší spotřebu než dnešní auta. Tam už vse ty rozdíly opravdu počítají na desetiny litru.

      To se mi líbí

      • vittta napsal:

        To je přece jedno.
        Navíc u starších aut je spotřeba při jízdě do kopce daleko větší jak u moderních.
        Já 1203 měl, asi 6 kousků.
        Spotřeba byla kupodivu kus od kusu, ale pod 10 l se moc dostat nedalo, jenže já bydlím v horách.
        Také jsem vlastníkem Volhy 21 a Gazu 69, s motorem Volha 2410.
        Spotřeba je záležitost zkušenosti a šikovnosti, musí se velice dobře nastavit zapalování a bohatost směsi.
        U gazu je spotřeba ve městě nekompromisně 20 l i s tímto motorem, při zkoušce vypnout motor v každém sebemenším kopci a srát ostatní účastníky pomalou jízdou se mi povedlo udělat 15,5 l.
        Na dálku se dá jet za 10 l, do 65 km hod plynulou jízdou.
        To se nastavuje tak 2x za rok,resp.kontroluje.
        Kdo to neumí, ten zapláče, stejně jako by se měly nastavovat ventily.
        To fakt nebylo jak dnes, kdy si do auta sedne i vopice a jezdí, dokud tomu nedojde nafta v podstatě pořád stejně!

        To se mi líbí

        • Bavor V. napsal:

          Není to jedno. Sám jste to naznačil tím sraním ostatních. To mně tenkrát opravdu nehrozilo. A to je také dost veliký vliv na plynulost jízdy.

          To se mi líbí

          • vittta napsal:

            V kopcích není extra provoz ani dneska.
            Jak jsem napsal, je to věc zkušeností a vyštelování motoru.
            A zdůrazňuji, že benzínová auta s karburátorem mají do kopce výrazně větší spotřebu.
            Ale zdá se mi, že mi něco podsouváte, takovým vaším zvláštním způsobem.
            Já nic nezpochynuji, já dávém své zkušenosti.
            Když mu žrala v kopcích 8 tak mu žrala 8.
            Jenže tahle informace je ošemetná, v kopcích může být v podstatě z kopce,, když na to přijde.
            Spotřeba není nijak konstantní veličina, záleží na mnoha okolnostech.
            Připadá mi, že jste na tyhle moje zkušenosti až alergický.
            Ml bych raději psát o politice, a ne o houbách nebo veteránech…..

            To se mi líbí

            • Bavor V. napsal:

              Ale nic vám nepodsouvám. Jen to že moje zkušenost je z roku 1980. A to určitě byla doprava jiná. Ale tím nepopírám vaše zkušenosti.

              To se mi líbí

              • vittta napsal:

                To ještě mohu hodit do placu moje zkušenosti s provozem 2 taktních strojů.
                Na vojně jsem na Štítu 86 měl k dispozici centrálu s 2 taktním motorem.
                Zdálo se mi škoda, pálit v ní benzín, který se dal prodat (na rozdíl od nafty) a tak jsem zkoušel poměry paliva benzín- nafta na provoz motoru.
                Nejhorší směs, na kterou motor ještě šlapal bylo 8 l benzínu na 12 l nafty.
                Na tuto směs sice motor nenaskočil, ale když se nastartoval na benzín a pak se tam nalila moje směs, dupal obstojně.
                Bylo ale třeba zapojit na nabíječky baterky, aby motor měl určité otáčky, jinak chcípnul.
                Dále bylo třeba, 2x za den vyčistit svíčku, protože motor začal kuckat.
                Motor málo kouřil (nelil jsem olej, mazala nafta) a docílil jsem spotřeby 2,5 l na motohodinu.
                Norma byla 3,5 l, což jsem- k mé škodě- nevěděl.
                I tak jsem jel z Doupova se všemi kanystry plnými benzínu, a byl vyhodnocen co by velký šetřil.
                Pak jsem měl Warburka a Barkase, kde jsem jezdil na technický benzín.
                Výkon byl normální, jízda též, jen běžel ještě tak 10 vteřin po vypnutí zapalování.
                Technický benzín má cca 70 oktanů, což znamená, že hoří při vyšší teplotě, resp. k zápalu mu stačí teplota menší.
                2 takt nemá ventily, které bych zapálil.
                Tyto zkušenosti jsem použil i do motoru Opel Astra 1,4.
                Zkoušel jsem jezdit na TB, ale při malých otáčkách děsně zvonily ventily.
                Tehdy přišel do prodeje líh, Etanol 85.
                To je směs lihu a benzínu, (95%/5%).
                Tato směs má 110 oktanů, a tak mě napadlo, že bych obě paliva smíchal.
                Tedy dle logiky 70+110 :2 = 90 oktanů, tedy při míchání půl na půl.
                Lil jsem i aditivum.
                Nutno říci, že auto nejelo ani na E85, resp. jelo, ale nemělo výkon, i když ventily nezvonily.
                Na mou směs jezdilo auto normálně, bez jakýchkoliv zvuků, při čemž nebylo třeba míchat nijak přesně, bez vlivu na spotřebu.
                Litr vyšel asi na 21 vočí.
                Směs ale bylo možno použít jen v letním období, resp. ne v mrazu, auto prostě nechytlo.
                Když bylo -15, stál jsem jako kokot, když ale motor konečně chytil, už jel normálně, to ale musela teplota stoupnout na -10 a stejně to trvalo snad 1/2 hodiny s nabíječkou a jinými problémy.
                U volhy nyní zkouším poměry TB a naturalu 95, potřebuji totiž do mého miláčka benzín 80 oktanů.
                Není rozhodně pravda, že čím víc oktanů, tím lépe, protože směs hoří při nižší teplotě a zasírají se výfukové ventily a rovněž válce.
                Motor běží normálně, potřebuji jen najít optimální poměr, ale na 80 oktanů to hnát nebudu, protože hodnota 70 oktanů u techničáku nemusí být přesná.
                Takže jsem zvolil směs o cca 89 oktanech.
                Sice mi jiní veteránisté říkají, ať to nedělám ale nikdo nedokáže říci, proč.
                Směs by měla být pořád stejná, rozdělovač se nastavuje od hranice 0 směrem +, až běží co nejpravidelněji, což jde kupodivu dost blbě, protože to není moc znát, ať točím, jak točím, pouze extrémní výkyvy jsou cítit.
                To je třeba dělat v koordinaci s bohatostí, ta se šteluje příslušným šroubkem od 2,5 otáčky ven, směrem zpět, až motor běží pravidelně.
                Ještě před tímto úkonem je třeba rozdělovač nastavit podle horní úvratě 1 válce- palec musí mířit na 1 válec, tedy na kabel, co do něj vede, až se rozepnou kontakty v rozdělovači, které ovšem mají mít odtrh od 3, do 3,5 desítek.
                Zkušenosti kolegů jsou ale různé, a většinou to nikdo ani nedělá.
                Tady vidíte, že vyladit motor není žádná prdel, a je třeba tomu věnovat velkou pozornost, aby byl výkon optimální a především aby šel „za plynem“ a neměl „díru“.

                To se mi líbí

              • jaa napsal:

                šmárjá witto – uvědomujete si že sdělením veřejnosti vlastně dáváte návod šmejdům –
                Já jsem sice na auto antitalent ale s zepár šmejdama už jsem se potákala. Abyste nakonec tuhle „smws“ legálně nenatankoval u benzinky 😦

                To se mi líbí

              • vittta napsal:

                A ne za 21, ale za 31.
                To byl čistě chemický pokus, mě nešlo o peníze, u toho na vojně ano, ale získání poznání bylo cennější.
                Mě děsně štve, když něco chci vědět, a nikdo mi to není schopen říci, třebaže se všichni staví, jako že to vědí.
                To si všimněte, u čeho se nejvíc hádám třeba tady, to má vesměs tenhle základ.
                Tak jsem zkoušel, co je možné.

                To se mi líbí

  5. Asfalt napsal:

    Nevím, co je to za spor a co už bylo řečeno, ale můj názor je tento.
    Rozdíl v gravitaci je naprosto titěrný a na úspoře paliva by se projevil jen při jízdě vzhůru. Jediné, co by mohlo mít vliv je hustota vzduchu, která je na horách nižsí, ale že by se až takto projevila v aerodynamickém odporu, je pro mě teď překvapivé. Na druhé straně kromě valivého odporu na kolech a pár dalších tření je to při šetrné jízdě využívající přeměnu kinetické energie na potenciální a naopak vlastně to jediné, na co je palivo spotřebováváno. Zvlášt když auto nebylo zrovna aerodynamické, možná by při opravdu podstatné změně nadmořské výšky mohl být vliv znatelný. Chtělo by to propočítat, zda je to možné. To však bude málokdo umět.

    To se mi líbí

    • Asfalt napsal:

      No vlastně to není tak složité. Pro kouli je odporová síla přímo úměrná viskozitě a ta je přímo úměrná hustotě (konstantou úměrnosti je kinematická viskozita). Z údajů zde https://www.treking.cz/pocasi/atmosfericky-tlak.htm vidíme, že převýšení 1000 m mění hustotu vzduchu o cca 10 %, takže aerodynamický odpor ideální koule se v 1000 m nad mořem sníží také o 10 % oproti mořské hladině. To by mělo odpovídat i úspoře paliva. Auto není koule, ale tvar s větším odporem, proto lze předpokládat i úsporu vyšší než 10 % paliva. Zkrátka znatelné to opravdu může být.

      To se mi líbí

      • blbíš napsal:

        .. příteli Asfalte, tak už i Vy? Trochu soucitu, prosím, jsem starej prostatickej stařec, už více jak čtvrt století patřím do infarktem vohrožený skupiny obyvatelstva, zakazujou mi téměř všchno – chlastat, sladký, kafe, tlustý i jiný dobrý věci, nutěj mě polykat denně tolik prášků, že už jsem zapomněl proč, mám malý vnoučata, hubatou ženu, stromy na zahradě ještě neplodily, syn není k baráku a jeho syn teprve slintá, pátý vnouče se narodí až příští rok!

        Vím o Vás, že ste velice hloubavej týpek, ale kouli a její odporový síly, tu kouli po tom všem, co sem si vyslechl o teoriích kopců, tu kouli už vopravdu nedám! Že mě nechcete mít na svědomí, žejo?
        P.S.
        Třeba by Vás mohli zajímat ty strejdovi (sakramentskej chlap) Kavkazané výše, co říkáte?

        To se mi líbí

        • Asfalt napsal:

          Nevím, příteli, o co jde ani kde je ta diskuze. Proč je to pro Vás tak zásadní věc?

          To se mi líbí

        • Asfalt napsal:

          Máte pravdu, udělal jsem řádovou chybu, to, co jsem napsal by platilo pro kouli několik set metrů v průměru. Takže vzduchem to není. Snad jsem tou koulí moc nerozčílil 🙂

          To se mi líbí

      • NavajaMM napsal:

        Zaujímavé úvahy, priateľu, no treba zobrať do úvahy aj to, že sila odporu vzduchu je priamo úmerná druhej mocnine rýchlosti. Ak teda hore svahom idete rýchlosťou 40 km/h a po rovine (diaľnici) 120 km/h, tak sila odporu vzduchu je deväťnásobná (rozdiel v rýchlosti je trojnásobný a ten umocníme na druhú).

        To se mi líbí

        • Asfalt napsal:

          Já vycházel ze Stokesova vztahu pro laminární proudění (wikina). Tam je odpor závislý lineárně na rychlosti. Jenze kinematická viskozita vzduchu je jen cca 1,5e10-5 m.s-1, což je moc malé číslo na to, aby po derivaci podle hustoty vyšlo alespoň 1 a opravdu pak platila ta přímá úměra 1:1 (změna odporu ku změně hustoty vzduchu)
          Pokud by byla závislost na rychlosti kvadratická (což by bylo asi správněji), pak si pomůžeme jen dvojnásobkem (derivace 2. mocniny je 2), což by asi taky nestačilo. Ale nevím, už jsem na to starej.

          Liked by 1 osoba

          • Asfalt napsal:

            Blbnu, rychlost bychom přece nederivovali Ta by naopak v kvadrátu vyrovnávala ty řády. malého čísla.

            To se mi líbí

            • Bavor V. napsal:

              Já bych to uzavřel jedním neautentizovaným výrokem. Navzdory zákonům aerodynamiky čmelák létá, navzdory zákonům fyziky jsem v horách jezdil o 4 l/100 km levněji.

              To se mi líbí

              • Asfalt napsal:

                Bavore, nevím, proč je tady možná trochu dusno na to řesení. Šlo by na tu diskuzi odkázat? Jinak je mi trochu stydno za ty blekotanice výše, ale ono by to nebylo tak složité spočítat (odhadem). Zkrátka, jak říká Navaja, alespoň kvadrát rychlosti, kterým nějak překonat tu pramalou hodnotu viskozity a je to v cajku i podle fyziky, žádné nadpřirozeno, i kdybychom měli tu fyziku trochu přesvědčit :). Zatím mi však vychází po pár deci (což nikomu neříkejte) rychlost 360 km/hod a průřez vozidla 10 m2. Bavore, ruku na srdce, jste automobilový závodník? Odpověď je důležřitá, neboť pokud ne, je třeba poshánět jiná čísla 🙂 Nebo nebyly to náhodou jen 0,04 l benzínu úpory, to by se taky hodilo do krámu líp 🙂 No dělám pro vás co můžu, ale musí te mně pomoct 🙂

                To se mi líbí

          • strejda napsal:

            Asfalte, zjednodušte si to na poučku, že odpor stoupá se čtvercem rychlosti. Tedy kvadraticky, ale ten čtverec je hezčí. Tedy auto jedoucí rychlostí 100 km/hod má odpor 4x vyšší než auto jedoucí rychlostí 50 km/hod. Zbavíte se tak všech cizích slov i těch divných pojmů jako derivace. Ten odpor dělá divy při spotřebě.

            To se mi líbí

            • Asfalt napsal:

              Dobře, vyšel jsem ze špatného vztahu, bližší danému případu bude Newtonův zákon odporu (musím použít „cizí slovo“, abychom se domluvili). Ten vztah je potom ještě jednodušší.
              F = 0,5 x S x ro x vˇ2
              Vynechám derivace a jdeme postupně. Při odporové ploše 2 m2 (dané auto) vztah přechází na
              F = ro x x vˇ2
              Pro rychlost 36 km/hod, tj. 10 ms-1
              F = ro x 100
              Hustota (ro) se mění o desetinu při změně nadmořské výšky o 1000 m (viz odkaz nahoře). To odpovídá
              dF = 0,1 x 100 = 10
              Takže změna nadmořské výšky o 1000 m znamená změnu odporové síly o 10 %.

              Počítám prosím, strejdo, dobře, já už jsem z toho úplnej magor? Teď to zase vychází 🙂

              To se mi líbí

              • strejda napsal:

                Je to, myslím, korektní, jenom jdete zbytečně do hloubky. Ale těch 10% je zajímavých. Vyjde to jako zvýšení rychlosti z 36 na 40 km/hod. O necelých 5%. To se na tachometru skoro nepozná. Takže je lepší jezdit pomaleji a nejlepší optimálně, v horách i na rovině.

                To se mi líbí

            • Asfalt napsal:

              To by člověk neřekl, jaký je rozdíl mezi koulí a plachtou. Už vím, proč plachetnice nejsou koule 🙂

              To se mi líbí

  6. čtenář napsal:

    Norové Knut Wilthil a Henrik Borchgrevink stanovili zatím nepotvrzený světový rekord v nejdelší vzdálenosti ujeté vozem kategorie pick-up na jednu nádrž paliva. Zvolili si k tomu Ford Ranger 2.2 TDCi.

    Pečlivým plánováním trasy a zaměřením i na ty nejmenší detaily, jako je třeba parkování výhradně v klesání, ujeli tito šampioni úsporné jízdy celkem 1 616 km průměrnou rychlostí 60 km/h. Jejich trasa vedla přes Norsko, Švédsko a Finsko.

    Navzdory nepříznivým povětrnostním podmínkám dosáhli Wilthil a Borchgrevink během třicetihodinové jízdy průměrné spotřeby těsně pod 5,0 l/100 km, což v porovnání s oficiálně udávanou kombinovanou spotřebou představuje zlepšení o 23 procent.*

    http://autobible.euro.cz/nova-fiesta-ranger-stanovily-tri-nove-rekordy-usporne-jizde/

    To se mi líbí

    • Bavor V. napsal:

      Na to, že jeli normálním průměrem, je to slušné.

      To se mi líbí

      • čtenář napsal:

        ano,navíc to bylo porovnáváno s oficiálně udávanou spotřebou,takže oproti reálné bylo zlepšení vysoko nad těmi 23%.

        nerozumím tomu proč vám nechtějí věřit a zpochybňují vaše zkušenosti.
        kdybych tyto zkušenosti vypustil jako první já tak bych se tomu nedivil.

        jízdní styl je přece to nejdůležitější,při předcházejích jízdách když jste měl 12 jste tomu šlapal,no a v horách jste to šetřil.

        To se mi líbí

        • Bavor V. napsal:

          Vidíte, že se i shodneme. a tak to má být.
          A je pravda, že že některé události na vlastní kůži prožité nemusí vždy zapadat do vědeckých škatulek. To je prostě život.

          To se mi líbí

          • čtenář napsal:

            přesně tak,

            nakonec už NavajaMM to vysvětlil krásně a jednoduše takto.

            „No pri bežnej premávke po rovine a v meste sa optimálne jazdiť nedá. Je tam spústa križovatiek a kolón a iných prekážok, no cesta v kopcoch je spravidla prázdnejšia, premávka predvídateľnejšia a skúsený šofér skôr dokáže odhadnúť to optimum.“
            ——————-
            teď se ještě dočkat té odpovědi od strejdy jak tento jeho názor máme pochopit.

            „Tedy stručně řečeno, dobrou a plynulou jízdou máme sice menší spotřebu, ale nikdy neušetříme.“

            To se mi líbí

  7. strejda napsal:

    Bavore, toho jména Pátý, když už jsme v těch energetických šarádách, měl bych skutečný špek.
    Před sto lety pluly velké čluny, tak 300 tun nákladu, samotíží bez pohonu z Mělníka do Hamburku. To je fakt. A otázka zní, pluli na hladině Labe/Elbe rychleji, pomaleji nebo stejně jako tekla voda. Tedy, co bylo v Hamburku, dříve, stejně nebo později, voda vylitá z kýble u lodi v Mělníku nebo loď. Samozřejmě nepočítám zastávky na jídlo a noci, kdy se z bezpečnostních důvodů nedalo plout. Můžeme to proto zkrátit na trasu Děčín – Drážďany, tam se samotíží doplulo za den.
    A k odpovědi také napsat proč.

    To se mi líbí

    • NavajaMM napsal:

      Niekto sa možno bude čudovať, ale tie lode plávali v priemere rýchlejšie ako voda.
      Prečo? Nebudem to komplikovať turbulenciou a vratnými prúdmi, stačí poukázanie na zákruty na rieke. V zákrute vždy pri vzdialenejšom brehu tečie voda rýchlejšie a kapitán sa vždy snaží držať loď v tejto najrýchlejšej časti toku (prúdnici). Takže nikdy nepláva s tou istou vodou, s ktorou vyrazil – križuje v toku od jedného brehu k druhému.

      To se mi líbí

      • strejda napsal:

        Máte pravdu, ale je to ještě jednodušší. Loď klouže po nakloněné rovině. A tak se sčítá rychlost proudu a rychlostí po té nakloněné rovině. Loď má energetický potenciál daný svojí vahou a převýšením.
        Při cestě zpět se musel překonat proud vody a ještě loď zvednout do výšky nad 200 m.
        Díky tomu se dá řídit kormidlem. Při vodorovném proudění by to nešlo. Však také, jak to jen šlo, se od Magdeburku dali do Hamburku táhnout. Výškový potenciál byl z větší částí již vyčerpán.

        Liked by 1 osoba

        • vonrammstein napsal:

          Otázka z testů pro řidičák na motorku:
          Při průjezdu levotočivou zatáčkou pojede řidič motocyklu správně
          a) co nejblíže středové čáře
          b) co nejblíže k pravému kraji vozovky

          To se mi líbí

          • strejda napsal:

            Mohlo by platit uprostřed? 🙂

            To se mi líbí

            • strejda napsal:

              U auta se před zatáčkou držím vpravo, při průjezdu se přibližuji doleva, až do protisměru, ovšem jen když je zatáčka jasně přehledná a nic nejede. Po půlce se vynáším napravo. Je to proto, že je to rychlé a také mohu lehce upravovat směr. Není problém se z původní trajektorie přesunout díky odstředivé síle vpravo. Opačně to jde jen velice ztěžka. Obdobně projíždím i pravotočivé zatáčky. A pokud je to v horách a ve stoupáku, tak nemusím u ostrých zatáček podřazovat.

              To se mi líbí

              • vonrammstein napsal:

                Protože uvažujete logicky. Já to dělám taky tak. Ale správná odpověď je b).Což je naprostá kravina a nejlepší způsob, jak motorku položit.

                To se mi líbí

              • NavajaMM napsal:

                No vidíte vy dvaja motorkári. Na rieke je to celkom inak a to vám hovorím ako praktik, čo na Slovensku splavil už takmer všetky rieky, čo stoja za to. Na vnútornej strane zákruty rieky je pomalší prúd a ukladajú sa tam nánosy štrkových lavíc. Keby kapitán lode jazdil loďou ako motorkou, tak by ho v každej prudšej zákrute museli vyprosťovať a skončil by ako ten kapitán z Costa Concordia.

                To se mi líbí

          • blue.sun napsal:

            Správná odpověď je za c) co nejblíže levému kraji vozovky!

            To se mi líbí

            • strejda napsal:

              Jasně, zvětšuje se tak poloměr oblouku a dá se jet rychleji a plynuleji. Asi záleží na tom, kdo to a proč to doporučuje. Motorkám nerozumím, jezdíval jsem jen na slabých a tam to bylo jedno.

              To se mi líbí

              • vonrammstein napsal:

                Vono je to jedno i u silných. U krajnice je nejvíc bordelu, Štěrk, šotolina, odfouknutej bordel, v lesních úsecích listí, hlína… Jedinej rozdíl je v tom, že silnější jezdí rychlejc, takže si hubu rozbijete víc.

                To se mi líbí

  8. berkowitz napsal:

    Malý terminus technicus (pro pana vittu)
    Benzin nemůže mít větší oktanové číslo, než 100. Oktanové číslo je empiricky odvozeno od :
    je to rychlost hoření oktanu (uhlovodík) a alfametylnaftalenu (taktéž uhlovodík). Takže, jestliže má benzin oktanové číslo třeba 96, tak hoří tak rychle, jako směs 96% oktanu a 4% alfametylnaftalenu.
    Nafta má cetanové číslo – odvozeno od cetanu (uhlovodík) atd.atd….
    Pište dál, rád vás čtu a srdečně zdravím.

    To se mi líbí

    • vittta napsal:

      No vidíte, tohle jsem nevěděl.
      E85 ale není benzín, je to líh s příměsí benzínu.
      Hodnota 110 okatnů, kterou jsem kdesi vyštrachal, je tedy jen…řekněme orientační, aby si někdo udělal přibližnou představu o rychlosti hoření?
      Tutéž hodnotu uvádějí u LPG, jenže ten se nedá míchat s ničím.
      Zde se domnívám, že úprava motoru jak na LPG, tak E85 , spočívá toliko v nastavení předstihu, nebo jiný zásah do rozdělovače, resp, el.zapalování.
      Nic jiného s motorem dělat nelze.
      U LPG se samozřejmě řeší přísun plynu do válců, ale to nemá s faktickým provozem nic společného, chod motoru je pak stejný.
      A víte, jak přesně se míchá benzín na potřebný počet oktanů?
      To kvůli té Volze, jestli je má úvaha, tedy snížení oktanového čísla pomocí TB správná.

      To se mi líbí

      • vittta napsal:

        A to samé směs lihu a TB.
        Je správná úvaha, že lihem zvýším oktanové číslo u směsi, byť nepůjde o oktanové číslo v tom slova smyslu?
        Podle toho, co píšete to vypadá, že TB je směs, kde je složky alfametylnaftalen více, a u benzínů do motorů se tato složka odstraňuje.

        To se mi líbí

    • blue.sun napsal:

      Benzin může mít, při správných příměsích, i vyšší oktanové číslo. Paliva pro závodní motory jsou dnes běžně na OČ 105 (třeba u Formule 1). I letecké palivo má přes stovku.

      To se mi líbí

      • berkowitz napsal:

        Pak je ovšem to oktanové číslo imaginární, nelze smíchat 105% oktanu s ničím.
        Bude se muset vynalézt nějaké jiné číslo s jiným uhlovodíkem.

        To se mi líbí

        • vittta napsal:

          Tak jak?
          Poraďte mi, jestli jste chemik.
          Moje Volha 21 žádá benzín s nízkým oktanovým číslem k dobrému chodu.

          To se mi líbí

        • blue.sun napsal:

          Proč by mělo být imaginární? Rychlost hoření takového benzinu je zkrátka vyšší, než u čistého oktanu, ale to na etalon přeci nemá vliv. To je jako kdybychom chtěli rušit označení „Mach“ pro rychlost zvuku, když máme nadzvuková letadla…

          To se mi líbí

  9. rexus napsal:

    Musím říci, že pan Bavor má pravdu.
    totiž, učiňme takovýto jednoduchý příklad.
    Mějme trasu třeba 10 000 m, jež je zcela vodorvná (tedy odpovídá kruhovému horizontu, ne tečnému) A dále, mějme nejprve stoupání 24 procent na vodorovném úseku o délce 2000 m.
    A tím obdržíme vrcholový bod o relativním převýšení (když zanedbáme zakřivení zemského povrchu) 480 m na 2000 vodorovných metrů což znamená, že délka kratší přepony., po níž pojedeme. do stoupání, činí 2056.80 m .
    A dále délka delší přepony, po níž pojedem s kopce bude činit 8227.17 m
    První přepona do kopce odpovídá tedy 2000m vodorovně a druhá přepona s kopce odpovídá 8000 m vodorovně.
    A dále jeďme tedy nejprve na jízdním kole po první přeponě až vyjedeme po přeponě 2056.80 m do vrcholového bodu.
    Jistě bude každý souhlasit, že z převýšení 480 m vůči oběma koncovým bodům lze jet na jízdním kole aniž by bylo nutno zbylých 8227.17 m šlapat do níže položeného bodu, čili zcela „zadarmo“
    Připusťme, že aby se překonalo toto stoupání 480 m na úseku 2000m vodorovných, spotřebuje cyklista třeba i 2* tolik energie tělesné, než na 2000 metrech vodorovných.Jenže ji jen vynaloží na 2056.80 metru což je pořád o dost méně, než vynaloit jednonásobek na 10 000 m.
    Čili dejme tomu, že by na vodorovných 10 000 metrů vydal jednu „jednotku“ tělesné energie.
    Tak na úseku 204556.80 m vydá toto ze sebe: 2*(dvojnásobný výdaj energgie) *1 /10 000 metrů vodorvných * 2056.8 m šikmých = 0.41 jednotky vydané tělesné energie. (Zbytek z realtivního převýšení 480 m do úpatí jede pasivně „zadarmo, nemusí šlapat) pravda, možná vlivem odporu vzduchu pojede i pomalu, tím lépe a víc zadarmo a nemusí ani přibrzďovat.
    Tak jelikož pojede pak vlastně samospádem, bude pouze přibrzďovat, což vydá minimum tělesné enregie, jen se především zbylých 8000 vodorovných metrů (odpovídá 8227,17 m po přeponě svahu) pasivně poveze.
    Takže nyní si tentýž příklad představme s motorovým vozidlem.
    Mějme tedy například Ford Transit T280 , co na vodorovném úseku naložen na 3000 kg hmotnosti včetně hmotnosti vozidla a užitečného nákladu a dvou lidí a provozních kapalin tedy i PHM, spotřebuje 1l na 10 000 metrů vodorvných.
    Dejme tomu, že při jízdě do stoupání 24 procent stoupne spotřeba s tímto vozidlem na 200 procent tedy dvojnáspbek, čili jakoby 2 l na 10 000 m vodorvných.
    A nyní to již spočteme. Takže vozidlo pojede po přeponě do rtealtivního převýšení 480 m na úseku 2056.80 m, čili 1litr /10 000m * 2(dvojnásobná spotřeba) * 2056.80 m (přepona do kopce)/10 000(jenotková délka pro 1litr na 10 000 mterů) = 0.41 litru..
    Čili aby vyjel do 480 metrů převýšení na přeponě délky 2056.8 m, což odpovídá 2000 m vodorvných, spotřebuje cca 0.41 l.
    Když ve vrcholovém bodě vypne motor (zrovna tak může mít „vyschlou nádrž=vyjde to nastejno) nastane panem Bavorem popisovaný efekt: pojede zadarmo pouze samospádem jako valí¨cí se kámen až do cílového bodu po delší přeponě o délce 8227.17 m, copž odpovídá vodorvným 80 000 metrům.
    Čili závěr. kdyby jel jen vopdorvně 1000 metrů , spotřebuje 1 litr.
    tí, že pojede tk, jak jsme popsal, spotřebuje dokonce jen 0.41 litru.
    Pan Bavor popisuje úsporu cca v podobě 8 litrů zdosažených 12 litrů, čili 1/3, řeknmě 33 procent, v tomto pomyslném případě by dokonce činila 59 procent .
    Takže to co popisoval pan Bavor, je zcela jistě více než pravda a chápu, že nemohla brt lepší. Tohle byl jen pomyslný případ, který se ale v praxi nevyskytne téměř, zatímco na okreskách je spousta místních proláklin i na krátkém úseku, který sice generelně vzato klesá, ale má i meziúseky, kde jde do kopce, třebas i jen krátce a dále díry na vozovce Což má pak vliv na celkou jízdu s takto často vypínaným a zapínaným motorem.
    Samozřejmě, že by jízda s Ford Transitem byla takto o pusu, jelikož by nešel posilovač řízení a posilovač brzd a tohle utočit neposilovaným volantem na okreskách a ušlapat na brzdách je o nervy. Navíc by se nejspíš spálily brzdové destičky a do červena rozpálily kotouče a mohly by prasknout. Nehledě, že k dennímu svícení by se nedobíjela baterie a mám za to, že by nebyl aktivní ani sledovač vozidla při vypnutém zapalování, musí se tam položit čip a to při spuštěném motoru, což by vadilo firmě.
    Omlouvám se za překlepy.
    To co tu je psáno je zcela jistě v souladu s fyzikou, prostě s kopce se i kámen jistě kutálí zadarmo, tak podbnoě i kolo bicyklu i auta se odvaluje s kopce zadarmo. Ovšem jen na takovéto ideální dráze, která v terénu nejspíš téměř nenastane a vzhledem k okolnostem dopravním poněkud nebezpečné a nepraktické a v rozporu s vyhláškou (nebylo by například možné zastavit před náhlou překážkou či se jí rychle vyhnout (není takto posilovač funkční)).

    To se mi líbí

    • strejda napsal:

      Zajímavé ale je s podivem, proč se železniční tratě (ale i dálnice) staví s co neplošší niveletou. Zkuste podle vašeho návrhu stavět nově a úsporně. Pěkně vyjet do kopce a pak jet zadarmo. U dráhy to nepůjde, ta 230 promile spádu nesnese. Musel by být nižší. To je na zubačku. U silnice je maximální povolený spád 130 promile. To se obvykle jede na dvojku. Podle zatížení a výkonu auta. Znám to z Jáchymova. Tam je spád asi 100 promile. .
      U železnice by se ušetřily obrovské peníze za trasy a mosty. Pěkně dolů k řece zadarmo a pak v pohodě do kopce.
      Vy ovšem stavíte na předpokladu: „Dejme tomu, že při jízdě do stoupání 24 procent stoupne spotřeba s tímto vozidlem na 200 procent tedy dvojnáspbek, čili jakoby 2 l na 10 000 m vodorvných.“ Dejme tomu – proč 200 %, proč ne 300%, nebo 110%.
      Mně spotřeba na jedničku nebo dvojku, stoupá neuvěřitelně.

      To se mi líbí

      • rexus napsal:

        Pohleďte, tohle byl jen myšlenkový pojkus a není pochyb, že funguje. Já přeci nedoporučuji jezdit s vypnutým motorem a stavět krkolomné dopravní stavby. to mi podsouváte něco, co jsem vůbec nenavrhoval. A jinak. abyste mohl odovozovat a počítat, musíte experimentovat. Tohle si můžete vyzkoušet i na modelu doma.
        Jenže tohle je teorie ale v minulosti byla praxe prostě jiná. Ale okresky , kde jsem jel, mají i 26 procent.a ty jsem vlastnioručně vyjížděl i sjížděl. A bohužel, i ve městech kde se pohybuji, jsou také pěkné spády, dám Vám typ. Podívejte se, kde je Xaveriova ulice a když budete chtít jet dolu na Smíchov, tak tam je jedna, co se Vašimi předepsanými parametry vůbec neřídí. Může mít klidně 24 procent a je jen dolu(nahoru se nesmí)To víte, postavili ji prostě před mnoha lety a nikdo s tím nic nenadělá. Anebo dolní cíp ulice Pod Písečnou (od Na Šutce) ,co vede do Trojské v místě ulice Nad Trojou , tak ten se sjíždí i vyjíždí obousměrně a má také asi v jednom místě až 28 procent a šířku někde i 1.65 m .V Děčíně proti starému mostu, když přejedete koleje, je ta, co vede na Sněžník se sklonem 16 procent a kde jsou nějaké předpisy. z katedry silničních staveb, ještě před 12 lety byla dokonce obousměrná. Také pěkné sklony naleznete v Ústí nad Labem, od Severní terasy do Velké Hradební může mít klidně až 20 procent Prostě tak postavili město a tak to zůstalo.
        A jinak, Já jsem ochoten i připustit, že spotřeba je čtyřnásobná a přesto v tom myšlenkovém případě pořád nastane úspora phm, v tom výše uvedeném. Teprve, kdyby byla pětinásobná, tak v tom myšleném případě se vyrovná té, které dosáhnete při jízdě po vodorovném úseku. Ale to asi nehrozí. 5 l/10 km na i tomhle úseku to nebude.
        Ale že Vám auto žere neuvěřitelně na 1 či 2.
        Tak to záleží, o jakém autě mluvíte. Asi byste musil mít stálý symetrický pohon všech kol,2 nápravové a jeden mezinápravový diferenciál, určitě ne přenos síly pomocí viskozní spojky, obsah motoru 2.0 lépe 2.5 l a dvě převodovky, tedy navíc přídavnou redukovanou a pro jistotu hillholder. Pak při stoupání 24 procent budete mít tak 2-2.5 násobnou spotřebu a na jedničku ani na dvojku jet nemusíte, dokážete i na trojku. Ale takové auto není levná záležitost to uznávám. Tak snad jsem to ozřejmil nedoporučuji jízdu bez motru ani krkolomné výškově členité sliniční a jiné stavby ani takto jezdit po stávajích které existují ve stávajících městech i okrajových oblastech . Ale myšlenkové pokusy ano.

        To se mi líbí

  10. rexus napsal:

    Omlouvám se za překlepy, čili postupně : vynaloŽit , všude vodorOvně , ne 204556.80 ale 2056.80 m , enErgie , reLATivního , jeDnotková, tÍm, tAk , řekněme , 80 000 má být 8 000 , podObně , 1000 má být 10 000 , bÝt .

    To se mi líbí

Komentáře nejsou povoleny.