CO DALY NAŠE ZEMĚ EVROPĚ A LIDSTVU-26


Technický pokrok a vynálezy

 

BÁDÁNÍ v reálných vědách, hlavně ve fysice a chemii, jež se počalo hojně pěstovat od konce 17. století, došlo brzy ohlasu i v českých zemích. Nejprve ovšem v kruzích šlechty a mezi duchovenstvem. Na zámcích a v palácích, v klášterech i na farách se hojně experimentovalo. Příkladem pokusnictví v řadách duchovenstva může být člen řádu premonstrátského Th. a PhDr.Prokop Diviš, narozený 26. března 1698 v Helkovicích u Žamberka. Na své faře v Příměticích u Znojma si zařídil laboratoř, v níž zkoumal vlastnosti statické elektřiny, zabýval se i elektřinou atmosférickou a přemýšlel a zkoušel, jak odvrátit její nebezpečí, projevující se v přírodě bleskem. Dne 15. června 1754 postavil Diviš na farské zahradě v Příměticích svůj hromosvod, jistě první přístroj toho druhu v Evropě, ne-li v celém světě, jímž se pokoušel vyssát a do země svést elektřinu z mraků dříve, než vznikne její výboj ve formě blesku. Přímětičtí sedláci, kteří se domnívali, že farářova „povětrnostní mašina” způsobila sucho, kterým tehdy kraj trpěl, hromosvod v březnu roku 1760 strhli a vrchnost Divišovi zakázala znovu jej postavit. Censura nedovolila Divišovi vydat tiskem jeho vědecká pojednání, jejichž rukopisy jsou dnes chovány z větší části v studijní knihovně v Olomouci. Jedině německý překlad spisu původně latinského Die längst verlangte Theorie von der meteorologischen Elektrizität vyšel roku 1765 v Tubingách v Německu (druhé vydání 1768 ve Frankfurtě). Benjamin Franklin, který současně s Divišem přemýšlel ve Filadelfii o tom , jak zabránit škodám, vznikajícím z výbojů atmosférické elektřiny, bral se s počátku stejnou cestou jako přímětický farář a teprve roku 1760 byl zkušenostmi přiveden ke správné podstatě hromosvodu, jenž teprve vzniklý výboj, blesk, svede neškodně do země. Diviš zemřel 25. prosince 1765 na své faře v Příměticích.

Šlechta jako jednotlivci i jako politický činitel si zjednala velké zásluhy o to , že naše země předstihly jiné v budování odborného školství technického rázu. V Praze byla roku 1718 zřízena jako první škola toho druhu zemská inženýrská škola Kristiána Josefa Willenberga pro stavby fortifikační, vodní, mostní i pozemní. Roku 1806 byla tato škola podstatně rozšířena a přeměněna v technické učiliště a to zásluhou profesora matematiky na pražské universitě Frant. Jos. Gerstnera, rodáka chomutovského (1756— 1832), který již roku 1798 předložil státní studijní komisi ve Vídni návrh na zřízení polytechnického ústavu v Praze. Takto vzniklé královské české stavovské technické učiliště v Praze bylo určeno pro vzdělání v chemii, mechanice a stavitelství a jeho úkolem bylo výchovou ředitelů továren a továrních úředníků čelit v průmyslu konkurenci cizí, zvláště anglické.

Technické učiliště pražské bylo postupně rozšířeno o přednášky z cukrovarství, pivovarství, lihovarství a hospodářské správovědy s praktickými cvičeními, získalo si brzy velmi dobrou pověst doma i za hranicemi a bylo vzorem ke zřízení podobných ústavů jiných, zvláště ve Vídni a Norimberku.

V roce 1869 bylo toto učiliště rozděleno na ústav český a německý a v roce 1875 byly oba ústavy zestátněny. V Brně byla zřízena technika v roce 1849 a to přeměnou bývalé zemské (stavovské) akademie olomoucké, přenesené krátce předtím do Brna. Vyučování na ní bylo německé a česká technika byla v Brně zřízena teprve v roce 1899. Pro výchovu báňských a hutních inženýrů bylo zřízeno roku 1849 v Příbram i učiliště báňské.

V oboru nižšího školství technického byla již roku 1835 .otevřena průmyslová škola hraběte Oetingena na Zbraslavi u Prahy, rok poté nedělní průmyslová škola v Krásné Lípě, v roce 1837 nedělní průmyslová škola v Praze péčí Jednoty ku povzbuzení průmyslu v Čechách a téhož roku průmyslová škola knížete Fürstenberga na Křivoklátě. Na tomto základě se pak vyvinuly pravidelné školy průmyslové s celodenním vyučováním teoretickým i praktickým pro strojnictví, chemii, stavitelství, elektrotechniku a pod. Za Rakouska byly zakládány státem hlavně německé průmyslové školy, první česká státní průmyslová škola byla zřízena v Praze teprve v roce 1882, brzy poté v Brně a v Plzni. Od polovice 18. století byly v českých zemích také zakládány speciální odborné školy pro výchovu nižších kategorií průmyslových úředníků. První z nich byla dvouletá hornická škola v Jáchymově, založená v roce 1753, nejstarší škola toho druhu v celé Evropě. Brzy poté následovaly odborné školy pro tkalcovství, přadláctví, krajkářství, stávkařství a pletařství, pak odborné školy dřevařské, kovodělnické, sklářské, keramické, kamenické a sochařské, košikářské, pivovarské, lihovarské atd.

Šlechtici se o pokrok technický zasloužili také jako průmysloví podnikatelé. Stačí pro to uvést jen několik příkladů z oboru textilního a železářského. V roce 1702 zařídili moravští šlechtici hrabata Kounicové ve Slavkově továrnu na sukna a punčochy, kterou zprvu vedli odborníci, povolaní ze Švýcar. Brzy poté založil hrabě Jan Josef Waldstein s pomocí holandských odborníků v Horním Litvínově v Čechách rozsáhlou a na svou dobu opravdu moderní továrnu na sukna. V roce 1727 vydal o ní hrabě Waldstein krásné obrazové album s dvaceti mědirytinami, které se značnou podrobností předvádějí postup práce v tomto závodě (Designatio Iconographica Oberleutensdorfenses Pannaria Officinas vulgo Fabricas Penicilli arbitrio Representans). Nebyla to ovšem továrna v dnešním smyslu, nýbrž manufaktura, v níž se z největší části pracovalo ručně, jedině valcha byla poháněna vodní silou. V oboru železárenském můžeme uvést zase železárny hraběcí rodiny Salmů v Blansku na Moravě, které hrabě Hugo Salm v letech 1806— 36 povznesl mezi nejznamenitější evropské závody. Výrobky železáren v Blansku nalézaly odbyt v celém světě a zejména proslulá byla jejich umělecká litina, z níž zhotovený pomník byl postaven až v Nubijské poušti poblíž Chartumu. Hrabě Salm založil při svých železárnách i chemický závod, v němž poprvé zavedl racionální destilaci dřeva v destilačních pecích místo v obvyklých tehdy milířích. Z dřevného dehtu, při suché destilaci zachycovaného, se jeho odborným pomocníkům podařilo vyloučit kreosot a parafin, látky v té době neznámé.

Rozvoj průmyslu a vybudování odborného školství technického šířily v našich zemích zájem o technický pokrok a mezi Čechy a Němci se počaly objevovat průkopnické myšlenky a originální koncepce.

Vždycky nebyla doba ještě dosti vyspělá, aby je pochopila a jindy odváděl život nadané mladé lidi příliš brzo do jiných končin monarchie nebo i do ciziny, kde se teprve jejich originalita projevila.Dokladem neporozumění je historie dráhy budějovicko-linecké. Vzpomenutý již rodák chomutovský a organisátor královského českého stavovského učiliště technického v Praze, František Josef Gerstner, byl také ředitelem vodních staveb v Čechách a v této funkci studoval i dopravní spojení mezi Vltavou a Dunajem, jež v té době bylo hospodářskou veřejností houževnatě požadováno. Po srovnávacím studiu navrhl však Gerstner, aby místo průplavního spojení byla postavena mezi Budějovicemi a Lincem železná dráha. Tento projekt uskutečnil jeho syn František Antonín Gerstner (1795— 1840), který byl profesorem techniky ve Vídni v letech 1819— 22 a pak odjel do Anglie, aby tam přímo u pramene studoval právě se zrodivší železnice. Vrátiv se do vlasti vypracoval projekt na železnou dráhu z Budějovic do Lince v délce 128 km , obdržel privilegium na jeho uskutečnění, začátkem roku 1825 utvořil akciovou společnost pro stavbu a provoz této železnice a v polovici téhož roku zahájil stavbu. Podle svých zkušeností anglických usiloval Gerstner o to, aby i jeho železnice bylá schopna parního provozu, ale jeho akcionářům se zdála nutná k tom u důkladnost stavby příliš nákladná a proto rozhodli, že vagony budou po ní taženy koňskými potahy. V tom to smyslu byla trať dobudována a 1. srpna 1832 byl na ní zahájen provoz. Byla to první železná dráha v celé monarchii. Gerstner se jejího dobudování neúčastnil. Po zamítnutí svého plánu na pohon parní se vedení stavby vzdal a po smrti svého otce, kterého v době jeho nemoci zastupoval na pražském technickém učilišti, odjel do ciziny. V Rusku, kde byl od roku 1834, projektoval dvě mohutné železniční trati, Petrohrad— Moskva — Nižnij Novgorod a Moskva — Oděsa, k nimž úvodem byla trať Petrohrad— Carskoje Selo— Pavlovsk, otevřená roku 1837. Na její stavbě bylo zaměstnáno mnoho českých inženýrů i řemeslníků. Uskutečnění svých velkých ruských projektů se Gerstner bohužel nedočkal, protože předčasně zemřel na studijní cestě ve Spojených státech.

Z českých rodáků, kteří záhy odešli za hranice své vlasti a tam teprve prosluli jako techničtí vynálezci, lze jmenovati Aloise Senefeldra, vynálezce kamenotisku, a Josefa Ressla, spoluvynálezce lodního šroubu. Alois Senefelder (1771— 1834) byl syn herce a dcery pražského měšťana. Rodiče se záhy přestěhovali do Mnichova a tam jako mladý literát, který nemohl nalézt nakladatele, se pokoušel tisknout své práce sám a tak přišel na myšlenku kamenotisku, kterou až do smrti neustále zdokonaloval. Josef Ressel (1793— 1857) byl rodák chrudimský a studoval na dělostřelecké škole v Českých Budějovicích, ale již na vyšší studia odešel do Vídně a na myšlenku užít k pohonu lodí Archimedova šroubu, poháněného parou, přišel v Terstu, kde působil jako námořský lesní intendant.

V myšlence samé měl prioritu Američan Stevens, ale Ressel na ni obdržel patent již roku 1827, tedy dříve než ve Francii Sauvage (1832) a v Anglii Smith a Ericson (1836). Ressel první umístil lodní šroub správně mezi zadní vaznici a kormidlo a první v Evropě docílil s novým pohonem praktických výsledků, ale policejní zákaz, odůvodněný nahodilou nehodou hned při prvním pokusu roku 1829, mu znemožnil sledovat dále originální myšlenku.

Přehled technických odborníků a vynálezců, kteří patří našim zemím netoliko rodem , nýbrž i prací, ukazuje, že jde o obory, v nichž se shodou okolností nakupila průběhem doby u nás určitá tradice.

Velmi zřetelně se to projevuje na příklad v průmyslu cukrovarském a vůbec v průmyslových odvětvích spojených se zemědělstvím, neboť zemědělství se v našich zemích odedávna dobře dařilo. Z ostatních odvětví průmyslových je třeba na prvním místě jmenovati průmysl elektrotechnický, protože k tom u patří český vynálezce, jehož jméno se snad nejdále rozlétlo světem.

Je to Ing. František Křižík, který se narodil r. 1847 v Plánici u Klatov a žije dosud v Praze. Jako technický úředník železniční začal se zabývat problém y praktické elektrotechniky a r. 1880 se uvedl v širší známost jako úspěšný konstruktér elektrické obloukové lampy, u níž dosáhl stejnoměrné regulace geniálně prostým způsobem : místo válcovitých solenoidových jader zavedl jádra konická. Křižíkova obloukovka, kterou uvedla v obecnou známost pařížská výstava r. 1881, se brzo vyráběla p o celém světě a z výtěžku vynálezu si Křižík zařídil vlastní elektrotechnickou dílnu nejprve v Plzni a od r. 1884 v Praze, kde z ní rychle vyrostla velká továrna. Jako samostatný podnikatel měl Křižík rozhodující vliv na elektrisaci Čech, ale současně řadou svých původních prací nemálo přispěl k pokroku světové elektrotechniky. Takovým průkopnickým činem byla elektrická dráha z Tábora do Bechyně, pro jejíž pohon zvolil Křižík stejnosměrný proud 2 x 700 V , tedy napětí 1400 V, a proti obecnému názoru tehdejší doby dokázal prakticky účelnost tohoto proudového systému o poměrně vysokém napětí. V letech 1905— 08 provedl Křižík pokusné jízdy v soutěži na elektrisaci městské dráhy ve Vídni. K tomu cíli postavil elektrickou lokomotivu pro stejnosměrný proud 2x1500V, jejíž originální hlavní prvky, zejména t.ř. dvojmotor a horizontální uložení hlavního kontroléru byly přejaty do všech obdobných příštích konstrukcí. Rovněž i důmyslné uspořádání podružné stanice (motorgenerátor složený z trojfázového motoru a ze dvou k němu souměrně uspořádaných stejnosměrných generátorů, z nichž každý vyráběl proud o napětí 1500 V) se stalo vzorem pro stavbu podobných podružných dráhových měníren proudu. Křižík vykonal mnoho pro rozvoj elektrických drah městských a položil také základy pro soustavné využití vodní síly a elektrisaci krajinných celků.

Aplikoval prakticky elektřinu na všechny druhy výroby i v zemědělství a využití elektřiny v zemědělské práci věnoval zvláštní pozornost. Svědčí o tom skutečnost, že již v roce 1882 demonstroval mlácení obilí s elektrickým pohonem. K jeho průkopnickým pracím v oboru praktické elektrotechniky patří i jeho konstrukce elektrického automobilu a motorových vozů železničních.

Významná je i práce druhého českého elektrotechnika Ing. Emila Kolbena, narozeného r. 1862 ve Stránčicích. Kolben byl spolupracovníkem Edisonovým, v jehož laboratoři a závodech působil v letech 1887— 91. Byl mezi prvním i, kteří elektrotechnickou práci vyprostili z prvotní empirie a postavili ji na vědecký základ. Prvotní historická dynama Edisonova Kolben propočítal a přeměnil v teoreticky správné konstrukce. Vytvořil serie standardních typů dynam a motorů, sériové konstrukce mnohopólové, vhodné i pro dynama s pomalým chodem (k přímému spojení s parním strojem) a vypracoval úspěšně i čtyřpólové motory pro elektrické uliční dráhy. V roce 1892 se stal Kolben ředitelem švýcarské strojírny Oerlikon, kde spolupracoval na systému přenosu energie na největší vzdálenosti. V roce 1896 založil pak Kolben v Praze elektrotechnickou továrnu (nyní Českomoravská- Kolben-D aněk), která hned v prvních letech svého trvání uskutečnila pamětihodné dodávky (pro londýnskou elektrárnu dva generátory, největší stroje té doby v Evropě, 5 obdobných strojů pro madridskou elektrárnu, hydroelektrárnu v Lancetonu v Austrálii a ve španělském Burgosu, kde bylo použito napětí 33.000 V , v té době nejvyššího v celém světě, a j.)

Z mladších českých elektrotechniků si získává světové jméno Josef Sousedík (narozený r. 1895 ve Vsetíně). Z jeho konstrukcí uvádíme třífázové motory s úspornou regulací otoček a kombinovaný (mechanicko-elektrický) pohon železničních motorových vozů.

Druhé odvětví průmyslové, v němž lze u nás pozorovat souvislou řadu podnětných činů významu více než místního, je průmysl motorových vozidel, automobilů a motorových kol. Průkopnické místo tu má Václav Klement, narozený roku 1868 ve Velvarech, zemřel r. 1938 v Mladé Boleslavi. Klement byl původně knihkupec, ale roku 1895 si založil se strojníkem Václavem Laurinem dílnu na velocipédy, která brzo zaměstnávala 40 dělníků, a r. 1898 začali spolu vyrábět také motocykly. Vytvořili vlastní konstrukci. Motor byl zamontován dolů do rámu, zapalování bylo již elektromagnetické (bylo to první zapalování toho druhu u motocyklů a jedno z prvních i u automobilů) a stroj byl ovládán jedinou pákou na pravé straně řidítek. Tyto motocykly značky Slavia nalezly brzy cestu do Německa a Anglie a získaly vítězství v mnohých závodech a soutěžích. Z nich nejvýznamnější bylo vítězství v Mezinárodním poháru ve Francii roku 1905. Roku 1906 zahájila továrna Laurin & Klement stavbu automobilů, pak i výrobu silničních benzinových válců a motorových pluhů. Z této továrny vyšel také roku 1909 první speciální letecký motor v Rakousku. Roku 1925 přešla továrna Laurin & Klement do koncernu Škodových závodů.

Do rozvoje stavby automobilů pronikavě zasáhl též Ing. Hanuš Ledvinka, narozený roku 1878, ředitel automobilové továrny v Kopřivnici, která patří akc. společnosti Ringhoffer-Tatra, a v níž byl již v roce 1898 postaven první automobil v Rakousku. Z Ledvinkovy konstrukční kanceláře vyšlo na 1100 patentů, jeho nejznámější průkopnická konstrukce je dvojválcový automobil Tatra z roku 1926, s výkyvným i poloosami, trubkovým chassis a s motorem chlazeným vzduchem.

S průmyslem motorových vozidel úzce souvisí, jak bylo patrno již při výkladu o podniku dvojice Laurin & Klement, průmysl letecký. Do počátků letectví zasahuje na našem území úspěšná práce Igo Etricha z Horního Starého Města u Trutnova. Jeho otec Ignác Etrich, textilní továrník, koupil v roce 1898 v Berlíně z pozůstalosti Otty Lilienthala klouzavé letadlo a podle něho postavil r. 1900 svůj první jednoplošník. Jeho syn Igo Etrich konal s tímto jednoplošníkem (bez motoru) krátké klouzavé lety, oddal se studiu teorie létání a vytrvale zlepšoval svůj kluzák. Když byla automatická stabilita kluzáku prokázána, odvážil se 8. října 1906 prvních letů a dosáhl při nich výšky 20 m a délky letu 250 m. Několik neděl poté uletěl Santos Dumont v Paříži prvých 50 m na letadle s motorem.

Igo Etrich přenesl pak své práce do Vídeňského Nového Města, kde v roce 1909 postavil svůj proslavený jednoplošník „Taube”, vyzbrojený motorem o 40 ks. Na něm vykonal 17. května 1910 pilot Illner první přespolní let v Rakousku, při němž uletěl 45 km za 32 minut. Berlínská firma Rumplesova zakoupila pak od Etricha licenci na tento typ letadla, který byl zaveden i v německém vojenství a v roce 1911 již získal veškeré německé letecké rekordy.

Pozoruhodná je také činnost Ludvíka Očenáška, narozeného r. 1872 v Dolní Bělé na Plzeňsku, který již v roce 1907 zhotovil první rotační motor pro letadla. Motor byl poprvé vystaven na automobilové výstavě v Praze roku 1907, a byl protějškem proslaveného francouzského rotačního motoru Gnóme, s ním ž francouzský letec Henri Farman v srpnu 1909 vykonal svůj známý rekordní let.

Přes ty to podnětné činy a přes to, že první přespolní let v Čechách byl na vzdálenost 120 km proveden Ing. Janem Kašparem, rodákem pardubickým , již roku 1911 na trati Pardubice— Praha, vznikla výroba letadel na našem území teprve po světové válce. První továrnu na letadla v Čechách založil na počátku roku 1919 dr. Vladimír Kabeš (továrna Aero), ale k ní brzo přistoupily továrny jiné a objevila se řada úspěšných konstruktérů, jejichž práce upoutala i pozornost ciziny. Důležitá je také česká výroba letadlových motorů, v jejichž konstrukci vynikla nejprve továrna akc. spol. W alter v Praze. Tento závod založil r. 1900 Josef Walter, narozený r. 1873 ve Vepřku u Kralup, a vyráběl v něm nejprve motocykly a motorové tříkolky a potom automobily. Když byl podnik r. 1920 proměněn v akciovou společnost, obrátil se i k výrobě letadlových motorů. První letadlový motor vlastní konstrukce postavila továrna W alter r. 1923. Byl to vzduchem chlazený hvězdicový pětiválcový motor o 60 ks. Brzo h o bylo užíváno v sportovním letectví mnoha evropských zemí a získával také vítězství v mezinárodních soutěžích a závodech. O d té doby zkonstruovala továrna Walter řadu letadlových motorů, mezi nimi i silné motory pro dopravní letadla, a u všech podržela základní řešení v pěti-, sedmi- nebo devítiválcové hvězdě. Posledním jejím výrobkem je malý,

vzduchem chlazený invertní čtyřválec Mikron, který má výkon 60 ks. a 2600 obrátek v minutě, váží pouze 61 kg a považuje se za nejúspěšnější motor světa pro sportovní letadla. I výrobky dalších českých továren, zabývajících se výrobou leteckých motorů, docházejí častého použití ve stavbě letadel v zahraničí. Zvláštní zmínky si zaslouží brněnská Zbrojovka, která vytvořila jeden z nejlepších motorů dnešní d oby pro těžká paliva (soustavy Dieselovy).

Také zbrojařský průmysl má v našich zemích již svou tradici. Světoznámé jsou plzeňské Škodovy závody, které založil Emil Škoda (1839— 1900) rodilý z Chebu, a které vyrostly usilovnou spoluprací českých a německých inženýrů k dnešní mohutnosti a dokonalosti. V dvacátém století k nim přibyly na našem území podniky nové. Zmínky si zaslouží po té stránce působení Ing. Františka Janečka.

Narodil se r. 1878 v Klášteře u Nov. Města nad M etují a pracoval zprvu v elektrotechnických továrnách v Čechách, Holandsku, Německu a Anglii. R. 1910 si zřídil v Praze soukromou strojní laboratoř a mechanickou dílnu, v nichž uskutečnil četné vynálezy z oboru elektrotechniky a mechaniky (podzemní přívod proudu pro elektrické dráhy, mechanické zpravodajské přístroje s měnícími se nápisy, gramofonová zvukovka a j.). Za války se věnoval vojenské technice a té zůstal věrný podnes. Janečkových vojenských vynálezů je na šedesát. Patří k nim jednoduchý a spolehlivý ruční granát, centrifugální minomet, balistické kyvadlo na zkoušení dělových zapalovačů, zdokonalené konstrukce zapalovačů, kulometů a j. Zmíniti se jest také o úspěšné práci dobře známé brněnské zbrojovky založené roku 1924, z níž mimo jiné vyšel i lehký kulomet Bren, zavedený nejnověji i v cizích armádách.

Z ostatních průmyslových odvětví se musíme zastavit u výroby pohonných strojů, při níž je třeba uvésti dvě průkopnická jména. Ing. Jan Zvoníček (1865— 1926), rodák z Týniště nad Orl., proslul v oboru parních motorů. Byl povolán ze strojírenské praxe nejprve na českou techniku brněnskou a pak na českou techniku pražskou. Zkonstruoval nový typ parního stroje na přehřátou páru s ventilovým rozvodem vlastní soustavy a postavil velké parní stroje o dvojí i trojí expansi. Ventilový rozvod Zvoníčkův byl patentován r. 1897 a vyznačuje se velmi důmyslnou regulací. Bylo ho užito i pro velké plynové motory. Ing. Zvoníček zkonstruoval také přetlakovou radiální parní turbinu.

O zdokonalení vodních turbin si získal v našem století největší zásluhu Ing. Viktor Kaplan (1876-1934), který byl v letech 1903— 31 profesorem na německé vysoké škole technické v Brně. Po mnohaleté práci dospěl v roce 1913 k definitivní konstrukci svého vynálezu — k vodní turbině, nazvané dnes jeho jménem. Je to turbina propelerová. O běžné kolo (propeler) má jen několik málo lopatek, takže dělá veliký počet obrátek, až dvakrát tolik jako nejrychlejší turbina Francisova. U Kaplanovy turbiny lze natáčeti i lopatky oběžného kola, a tím ji lze přizpůsobiti různě velkému průtoku vody. Následkem toho má turbina i při zmenšeném přítoku vody stále dobrou účinnost. Kaplan musel podstoupiti tuhý boj jak s některými odborníky, kteří popírali výhody jeho turbiny, tak se strojírnami, které potíraly jeho patenty, nakonec však zvítězil a turbiny jeho systému pracují dnes s plným úspěchem v největších hydroelektrárnách Evropy i Ameriky.

V oboru chemického průmyslu lze také uvést několik vynálezů, které patří do rámce této kapitoly.

Chemik Adolf Patera zavedl v Jáchymově r. 1850 výrobu uranových barev pro sklo a porcelán z jáchymovské smolné rudy (uranitu). Čeští chemikové Čermák a Špírek zavedli v kraňské Idrii výrobu rtuti. Jejich šachetní a stříškové peci pro výrobu rtuti z rud, Špírkova kondensace pro srážení rtuti a Čermákův lis došly použití v celém světě. Josef Pokorný (nar. 1866), textilní chemik světového jména, zavedl diazová barviva k potiskování tkanin a vyrobil první stálé diazové sloučeniny. Také v oboru grafickém, jehož jsme se dotkli již jménem Senefelderovým, můžeme uvést jména další.

Jakub Husník (1837— 1918), narozený ve Vejpmicích v Čechách, profesor kreslení na gymnasiu v Táboře, vynalezl r. 1869 světlotisk. V téže době dospěl k podobným výsledkům dvorní fotograf Albert v Mnichově, jenž zajel do Tábora, odkoupil Husníkovi jeho patent a zavázal ho, že po pět let zachová světlotiskovou metodu v tajnosti. Později vynalezl Husník fotolitografický papír, klihotypii, želatinové reliefy, zdokonalil trojbarvotisk a výrobu reprodukčních sítí (rastrů). Založil si potom v Praze se svým zetěm Hauslerem fotochemigrafický závod, který si hned v prvních letech dobyl světové pověsti. Vynálezce tisku z hloubky (heliogravury a hlubotisku) je akademický malíř Karel Klíč (1841— 1926), rodilý z Hostiného, který ovšem svůj vynález uskutečnil mimo českou oblast.

O d roku 1867 žil ve Vídni jako malíř portrétů a karikaturista pro různé časopisy, a tam také roku 1878 vynalezl heliogravuru čili tisk z hloubky. Propracoval jej a uvedl do života v Lancastru v Anglii v závodě bratří Storeyů, kteří k tom u cíli zařídili speciální reprodukční podnik Rembrandt Intaglio, jehož byl Klíč ředitelem a spolumajitelem a který brzy získal slavnou průkopnickou pověst.

V roce 1902 vynalezl zde Klíč i tisk do linolea (inlaid linoleum). Také vynálezce přenosného tisku (ofsetu), Kašpar Herman (1871— 1934), je náš krajan, neboť se narodil v Kynšperku nad Ohří. Svůj vynález ovšem uskutečnil r. 1907 v Lipsku, kam se odebral po počátečních nezdarech v Americe.

Historie posledních dvou vynálezců, zejména historie Klíčova, znovu potvrzují, co nadaných hlav nám naše podřadné postavení v bývalé monarchii vyhánělo za hranice. Byl ovšem rozdíl v tom, kam se naši rodáci obraceli. V zemích vyspělejších rozmnožovali jen početný již zástup technicky vyspělých pracovníků domácích a to, ať šlo o originální vynálezce jako v případu Klíčově a Hermanově, ať o vynikající odborníky na cizích vysokých školách technických, jakými byli na technice curyšské světový odborník v hydromechanice a stavbě vodních turbin Ing. František Prášil (1857— 1929), a světový odborník v teorii a praksi parních a plynových turbin Ing. Dr. Aurel Stodola, narozený r. 1887 v Liptovském Sv. Mikuláši, nebo o ty technické konstruktéry, jakým byl Ing. Josef Meilbeck (1850— 1912), rodák z Hodonína, který prováděl velké stavby železné, železnice, mosty i budovy ve východních částech Britské říše. Naproti tomu v jihovýchodní Evropě byli čeští pracovníci, usídlení mimo oblast své vlasti, průkopníky a hlavními nositeli technického pokroku, kteří zahajovali regulaci řek, působili při stavbě železnic, silnic a mostů, v závodech hornických, v cukrovarech a chemických továrnách i při velkých stavbách.

Reklamy
Příspěvek byl publikován v rubrice Přejaté se štítky , , , , , . Můžete si uložit jeho odkaz mezi své oblíbené záložky.

11 reakcí na CO DALY NAŠE ZEMĚ EVROPĚ A LIDSTVU-26

  1. brtnikvbrlohu napsal:

    Pro úplnost Ledvinka byl Němec a po válce skončil tuším u Porše, tam s ničím epochálním už nepřišel. Tatrovka ale jeho nápad podvozku uplatnila u nákladních vozů a vlastně to je i u V3Sky – dodneška platí – kde neprojede vejtřaska tak tam už absolutně nic.
    Dřív se o mnohých mluvilo ba i učilo ve škole – byť ne o všech, dneska….

    • tata napsal:

      to bych nesouhlasil kde neprojede V3S PROJEDE JEŠTĚ ZIL,MÁME to vyzkoušené z vojny,žral sice 100/100 benzin,měl i dofukováni při prustřelu nevím už kolik prustřelů

      • poznamkovnik napsal:

        Někde jsem četl čísi komentář z vojny, že na svědkem na cvičení jak tam zapadlo na podmáčené louce úplně všechno včetně 815 – akorát MAZ z plnou naloží raket tam jel jakoby se nechumelilo..

        • blue.sun napsal:

          To by mne zajímalo, které jelito řídilo tu Tatru. Při správném podhuštění kol prostě nemůže zapadnout.

    • blue.sun napsal:

      Pozor, Praga V3S vůbec nepoužívá Ledwinkovu koncepci podvozku s centrální rourou a kyvnými polonápravami. Pro tak lehké auto totiž není vhodná, proto konstruktéři použili klasické tuhé nápravy ustavené podélnými tyčemi.
      A ani to pravidlo o průjezdu už neplatí, V3S je překonaná. I když je lehoučká, má příliš slabý motor na to, aby si poradila v členitém terénu. Schopný řidič třeba s T-815 ji hravě překoná (bohužel těch schopných, kteří uměli citlivě pracovat s plynem, bylo málo). Taková Tatra, s uzávěrou všech náprav, jede zkrátka všude a vždy. Akorát potom pouze rovně (osobně testováno).

  2. K-k. napsal:

    OT: Pane Bavore, pošta,,, 😉

  3. blbíš napsal:

    často čtu vnučkám pohádky… často si myslím něco jinýho …za mě ano… tak nějak to vidím, když píšu, že ….“i starci umí bejt hnusný…“:
    https://www.stream.cz/short-stream/10015702-domovoj

  4. Joda napsal:

    Kde ty časy jsou. Zajímavé, že mnohé továrny zmíněné v článku přežily 1. sv. válku, přežily první republiku, přežily okupaci, přežily komunisty, ale osudným se jim stalo budování rozvinuté kapitalistické společnosti po roce 1990.

Komentáře nejsou povoleny.