CO DALY NAŠE ZEMĚ EVROPĚ A LIDSTVU-26


Technický pokrok a vynálezy

 

BÁDÁNÍ v reálných vědách, hlavně ve fysice a chemii, jež se počalo hojně pěstovat od konce 17. století, došlo brzy ohlasu i v českých zemích. Nejprve ovšem v kruzích šlechty a mezi duchovenstvem. Na zámcích a v palácích, v klášterech i na farách se hojně experimentovalo. Příkladem pokusnictví v řadách duchovenstva může být člen řádu premonstrátského Th. a PhDr.Prokop Diviš, narozený 26. března 1698 v Helkovicích u Žamberka. Na své faře v Příměticích u Znojma si zařídil laboratoř, v níž zkoumal vlastnosti statické elektřiny, zabýval se i elektřinou atmosférickou a přemýšlel a zkoušel, jak odvrátit její nebezpečí, projevující se v přírodě bleskem. Dne 15. června 1754 postavil Diviš na farské zahradě v Příměticích svůj hromosvod, jistě první přístroj toho druhu v Evropě, ne-li v celém světě, jímž se pokoušel vyssát a do země svést elektřinu z mraků dříve, než vznikne její výboj ve formě blesku. Přímětičtí sedláci, kteří se domnívali, že farářova „povětrnostní mašina” způsobila sucho, kterým tehdy kraj trpěl, hromosvod v březnu roku 1760 strhli a vrchnost Divišovi zakázala znovu jej postavit. Censura nedovolila Divišovi vydat tiskem jeho vědecká pojednání, jejichž rukopisy jsou dnes chovány z větší části v studijní knihovně v Olomouci. Jedině německý překlad spisu původně latinského Die längst verlangte Theorie von der meteorologischen Elektrizität vyšel roku 1765 v Tubingách v Německu (druhé vydání 1768 ve Frankfurtě). Benjamin Franklin, který současně s Divišem přemýšlel ve Filadelfii o tom , jak zabránit škodám, vznikajícím z výbojů atmosférické elektřiny, bral se s počátku stejnou cestou jako přímětický farář a teprve roku 1760 byl zkušenostmi přiveden ke správné podstatě hromosvodu, jenž teprve vzniklý výboj, blesk, svede neškodně do země. Diviš zemřel 25. prosince 1765 na své faře v Příměticích.

Šlechta jako jednotlivci i jako politický činitel si zjednala velké zásluhy o to , že naše země předstihly jiné v budování odborného školství technického rázu. V Praze byla roku 1718 zřízena jako první škola toho druhu zemská inženýrská škola Kristiána Josefa Willenberga pro stavby fortifikační, vodní, mostní i pozemní. Roku 1806 byla tato škola podstatně rozšířena a přeměněna v technické učiliště a to zásluhou profesora matematiky na pražské universitě Frant. Jos. Gerstnera, rodáka chomutovského (1756— 1832), který již roku 1798 předložil státní studijní komisi ve Vídni návrh na zřízení polytechnického ústavu v Praze. Takto vzniklé královské české stavovské technické učiliště v Praze bylo určeno pro vzdělání v chemii, mechanice a stavitelství a jeho úkolem bylo výchovou ředitelů továren a továrních úředníků čelit v průmyslu konkurenci cizí, zvláště anglické.

Technické učiliště pražské bylo postupně rozšířeno o přednášky z cukrovarství, pivovarství, lihovarství a hospodářské správovědy s praktickými cvičeními, získalo si brzy velmi dobrou pověst doma i za hranicemi a bylo vzorem ke zřízení podobných ústavů jiných, zvláště ve Vídni a Norimberku.

V roce 1869 bylo toto učiliště rozděleno na ústav český a německý a v roce 1875 byly oba ústavy zestátněny. V Brně byla zřízena technika v roce 1849 a to přeměnou bývalé zemské (stavovské) akademie olomoucké, přenesené krátce předtím do Brna. Vyučování na ní bylo německé a česká technika byla v Brně zřízena teprve v roce 1899. Pro výchovu báňských a hutních inženýrů bylo zřízeno roku 1849 v Příbram i učiliště báňské.

V oboru nižšího školství technického byla již roku 1835 .otevřena průmyslová škola hraběte Oetingena na Zbraslavi u Prahy, rok poté nedělní průmyslová škola v Krásné Lípě, v roce 1837 nedělní průmyslová škola v Praze péčí Jednoty ku povzbuzení průmyslu v Čechách a téhož roku průmyslová škola knížete Fürstenberga na Křivoklátě. Na tomto základě se pak vyvinuly pravidelné školy průmyslové s celodenním vyučováním teoretickým i praktickým pro strojnictví, chemii, stavitelství, elektrotechniku a pod. Za Rakouska byly zakládány státem hlavně německé průmyslové školy, první česká státní průmyslová škola byla zřízena v Praze teprve v roce 1882, brzy poté v Brně a v Plzni. Od polovice 18. století byly v českých zemích také zakládány speciální odborné školy pro výchovu nižších kategorií průmyslových úředníků. První z nich byla dvouletá hornická škola v Jáchymově, založená v roce 1753, nejstarší škola toho druhu v celé Evropě. Brzy poté následovaly odborné školy pro tkalcovství, přadláctví, krajkářství, stávkařství a pletařství, pak odborné školy dřevařské, kovodělnické, sklářské, keramické, kamenické a sochařské, košikářské, pivovarské, lihovarské atd.

Šlechtici se o pokrok technický zasloužili také jako průmysloví podnikatelé. Stačí pro to uvést jen několik příkladů z oboru textilního a železářského. V roce 1702 zařídili moravští šlechtici hrabata Kounicové ve Slavkově továrnu na sukna a punčochy, kterou zprvu vedli odborníci, povolaní ze Švýcar. Brzy poté založil hrabě Jan Josef Waldstein s pomocí holandských odborníků v Horním Litvínově v Čechách rozsáhlou a na svou dobu opravdu moderní továrnu na sukna. V roce 1727 vydal o ní hrabě Waldstein krásné obrazové album s dvaceti mědirytinami, které se značnou podrobností předvádějí postup práce v tomto závodě (Designatio Iconographica Oberleutensdorfenses Pannaria Officinas vulgo Fabricas Penicilli arbitrio Representans). Nebyla to ovšem továrna v dnešním smyslu, nýbrž manufaktura, v níž se z největší části pracovalo ručně, jedině valcha byla poháněna vodní silou. V oboru železárenském můžeme uvést zase železárny hraběcí rodiny Salmů v Blansku na Moravě, které hrabě Hugo Salm v letech 1806— 36 povznesl mezi nejznamenitější evropské závody. Výrobky železáren v Blansku nalézaly odbyt v celém světě a zejména proslulá byla jejich umělecká litina, z níž zhotovený pomník byl postaven až v Nubijské poušti poblíž Chartumu. Hrabě Salm založil při svých železárnách i chemický závod, v němž poprvé zavedl racionální destilaci dřeva v destilačních pecích místo v obvyklých tehdy milířích. Z dřevného dehtu, při suché destilaci zachycovaného, se jeho odborným pomocníkům podařilo vyloučit kreosot a parafin, látky v té době neznámé.

Rozvoj průmyslu a vybudování odborného školství technického šířily v našich zemích zájem o technický pokrok a mezi Čechy a Němci se počaly objevovat průkopnické myšlenky a originální koncepce.

Vždycky nebyla doba ještě dosti vyspělá, aby je pochopila a jindy odváděl život nadané mladé lidi příliš brzo do jiných končin monarchie nebo i do ciziny, kde se teprve jejich originalita projevila.Dokladem neporozumění je historie dráhy budějovicko-linecké. Vzpomenutý již rodák chomutovský a organisátor královského českého stavovského učiliště technického v Praze, František Josef Gerstner, byl také ředitelem vodních staveb v Čechách a v této funkci studoval i dopravní spojení mezi Vltavou a Dunajem, jež v té době bylo hospodářskou veřejností houževnatě požadováno. Po srovnávacím studiu navrhl však Gerstner, aby místo průplavního spojení byla postavena mezi Budějovicemi a Lincem železná dráha. Tento projekt uskutečnil jeho syn František Antonín Gerstner (1795— 1840), který byl profesorem techniky ve Vídni v letech 1819— 22 a pak odjel do Anglie, aby tam přímo u pramene studoval právě se zrodivší železnice. Vrátiv se do vlasti vypracoval projekt na železnou dráhu z Budějovic do Lince v délce 128 km , obdržel privilegium na jeho uskutečnění, začátkem roku 1825 utvořil akciovou společnost pro stavbu a provoz této železnice a v polovici téhož roku zahájil stavbu. Podle svých zkušeností anglických usiloval Gerstner o to, aby i jeho železnice bylá schopna parního provozu, ale jeho akcionářům se zdála nutná k tom u důkladnost stavby příliš nákladná a proto rozhodli, že vagony budou po ní taženy koňskými potahy. V tom to smyslu byla trať dobudována a 1. srpna 1832 byl na ní zahájen provoz. Byla to první železná dráha v celé monarchii. Gerstner se jejího dobudování neúčastnil. Po zamítnutí svého plánu na pohon parní se vedení stavby vzdal a po smrti svého otce, kterého v době jeho nemoci zastupoval na pražském technickém učilišti, odjel do ciziny. V Rusku, kde byl od roku 1834, projektoval dvě mohutné železniční trati, Petrohrad— Moskva — Nižnij Novgorod a Moskva — Oděsa, k nimž úvodem byla trať Petrohrad— Carskoje Selo— Pavlovsk, otevřená roku 1837. Na její stavbě bylo zaměstnáno mnoho českých inženýrů i řemeslníků. Uskutečnění svých velkých ruských projektů se Gerstner bohužel nedočkal, protože předčasně zemřel na studijní cestě ve Spojených státech.

Z českých rodáků, kteří záhy odešli za hranice své vlasti a tam teprve prosluli jako techničtí vynálezci, lze jmenovati Aloise Senefeldra, vynálezce kamenotisku, a Josefa Ressla, spoluvynálezce lodního šroubu. Alois Senefelder (1771— 1834) byl syn herce a dcery pražského měšťana. Rodiče se záhy přestěhovali do Mnichova a tam jako mladý literát, který nemohl nalézt nakladatele, se pokoušel tisknout své práce sám a tak přišel na myšlenku kamenotisku, kterou až do smrti neustále zdokonaloval. Josef Ressel (1793— 1857) byl rodák chrudimský a studoval na dělostřelecké škole v Českých Budějovicích, ale již na vyšší studia odešel do Vídně a na myšlenku užít k pohonu lodí Archimedova šroubu, poháněného parou, přišel v Terstu, kde působil jako námořský lesní intendant.

V myšlence samé měl prioritu Američan Stevens, ale Ressel na ni obdržel patent již roku 1827, tedy dříve než ve Francii Sauvage (1832) a v Anglii Smith a Ericson (1836). Ressel první umístil lodní šroub správně mezi zadní vaznici a kormidlo a první v Evropě docílil s novým pohonem praktických výsledků, ale policejní zákaz, odůvodněný nahodilou nehodou hned při prvním pokusu roku 1829, mu znemožnil sledovat dále originální myšlenku.

Přehled technických odborníků a vynálezců, kteří patří našim zemím netoliko rodem , nýbrž i prací, ukazuje, že jde o obory, v nichž se shodou okolností nakupila průběhem doby u nás určitá tradice.

Velmi zřetelně se to projevuje na příklad v průmyslu cukrovarském a vůbec v průmyslových odvětvích spojených se zemědělstvím, neboť zemědělství se v našich zemích odedávna dobře dařilo. Z ostatních odvětví průmyslových je třeba na prvním místě jmenovati průmysl elektrotechnický, protože k tom u patří český vynálezce, jehož jméno se snad nejdále rozlétlo světem.

Je to Ing. František Křižík, který se narodil r. 1847 v Plánici u Klatov a žije dosud v Praze. Jako technický úředník železniční začal se zabývat problém y praktické elektrotechniky a r. 1880 se uvedl v širší známost jako úspěšný konstruktér elektrické obloukové lampy, u níž dosáhl stejnoměrné regulace geniálně prostým způsobem : místo válcovitých solenoidových jader zavedl jádra konická. Křižíkova obloukovka, kterou uvedla v obecnou známost pařížská výstava r. 1881, se brzo vyráběla p o celém světě a z výtěžku vynálezu si Křižík zařídil vlastní elektrotechnickou dílnu nejprve v Plzni a od r. 1884 v Praze, kde z ní rychle vyrostla velká továrna. Jako samostatný podnikatel měl Křižík rozhodující vliv na elektrisaci Čech, ale současně řadou svých původních prací nemálo přispěl k pokroku světové elektrotechniky. Takovým průkopnickým činem byla elektrická dráha z Tábora do Bechyně, pro jejíž pohon zvolil Křižík stejnosměrný proud 2 x 700 V , tedy napětí 1400 V, a proti obecnému názoru tehdejší doby dokázal prakticky účelnost tohoto proudového systému o poměrně vysokém napětí. V letech 1905— 08 provedl Křižík pokusné jízdy v soutěži na elektrisaci městské dráhy ve Vídni. K tomu cíli postavil elektrickou lokomotivu pro stejnosměrný proud 2x1500V, jejíž originální hlavní prvky, zejména t.ř. dvojmotor a horizontální uložení hlavního kontroléru byly přejaty do všech obdobných příštích konstrukcí. Rovněž i důmyslné uspořádání podružné stanice (motorgenerátor složený z trojfázového motoru a ze dvou k němu souměrně uspořádaných stejnosměrných generátorů, z nichž každý vyráběl proud o napětí 1500 V) se stalo vzorem pro stavbu podobných podružných dráhových měníren proudu. Křižík vykonal mnoho pro rozvoj elektrických drah městských a položil také základy pro soustavné využití vodní síly a elektrisaci krajinných celků.

Aplikoval prakticky elektřinu na všechny druhy výroby i v zemědělství a využití elektřiny v zemědělské práci věnoval zvláštní pozornost. Svědčí o tom skutečnost, že již v roce 1882 demonstroval mlácení obilí s elektrickým pohonem. K jeho průkopnickým pracím v oboru praktické elektrotechniky patří i jeho konstrukce elektrického automobilu a motorových vozů železničních.

Významná je i práce druhého českého elektrotechnika Ing. Emila Kolbena, narozeného r. 1862 ve Stránčicích. Kolben byl spolupracovníkem Edisonovým, v jehož laboratoři a závodech působil v letech 1887— 91. Byl mezi prvním i, kteří elektrotechnickou práci vyprostili z prvotní empirie a postavili ji na vědecký základ. Prvotní historická dynama Edisonova Kolben propočítal a přeměnil v teoreticky správné konstrukce. Vytvořil serie standardních typů dynam a motorů, sériové konstrukce mnohopólové, vhodné i pro dynama s pomalým chodem (k přímému spojení s parním strojem) a vypracoval úspěšně i čtyřpólové motory pro elektrické uliční dráhy. V roce 1892 se stal Kolben ředitelem švýcarské strojírny Oerlikon, kde spolupracoval na systému přenosu energie na největší vzdálenosti. V roce 1896 založil pak Kolben v Praze elektrotechnickou továrnu (nyní Českomoravská- Kolben-D aněk), která hned v prvních letech svého trvání uskutečnila pamětihodné dodávky (pro londýnskou elektrárnu dva generátory, největší stroje té doby v Evropě, 5 obdobných strojů pro madridskou elektrárnu, hydroelektrárnu v Lancetonu v Austrálii a ve španělském Burgosu, kde bylo použito napětí 33.000 V , v té době nejvyššího v celém světě, a j.)

Z mladších českých elektrotechniků si získává světové jméno Josef Sousedík (narozený r. 1895 ve Vsetíně). Z jeho konstrukcí uvádíme třífázové motory s úspornou regulací otoček a kombinovaný (mechanicko-elektrický) pohon železničních motorových vozů.

Druhé odvětví průmyslové, v němž lze u nás pozorovat souvislou řadu podnětných činů významu více než místního, je průmysl motorových vozidel, automobilů a motorových kol. Průkopnické místo tu má Václav Klement, narozený roku 1868 ve Velvarech, zemřel r. 1938 v Mladé Boleslavi. Klement byl původně knihkupec, ale roku 1895 si založil se strojníkem Václavem Laurinem dílnu na velocipédy, která brzo zaměstnávala 40 dělníků, a r. 1898 začali spolu vyrábět také motocykly. Vytvořili vlastní konstrukci. Motor byl zamontován dolů do rámu, zapalování bylo již elektromagnetické (bylo to první zapalování toho druhu u motocyklů a jedno z prvních i u automobilů) a stroj byl ovládán jedinou pákou na pravé straně řidítek. Tyto motocykly značky Slavia nalezly brzy cestu do Německa a Anglie a získaly vítězství v mnohých závodech a soutěžích. Z nich nejvýznamnější bylo vítězství v Mezinárodním poháru ve Francii roku 1905. Roku 1906 zahájila továrna Laurin & Klement stavbu automobilů, pak i výrobu silničních benzinových válců a motorových pluhů. Z této továrny vyšel také roku 1909 první speciální letecký motor v Rakousku. Roku 1925 přešla továrna Laurin & Klement do koncernu Škodových závodů.

Do rozvoje stavby automobilů pronikavě zasáhl též Ing. Hanuš Ledvinka, narozený roku 1878, ředitel automobilové továrny v Kopřivnici, která patří akc. společnosti Ringhoffer-Tatra, a v níž byl již v roce 1898 postaven první automobil v Rakousku. Z Ledvinkovy konstrukční kanceláře vyšlo na 1100 patentů, jeho nejznámější průkopnická konstrukce je dvojválcový automobil Tatra z roku 1926, s výkyvným i poloosami, trubkovým chassis a s motorem chlazeným vzduchem.

S průmyslem motorových vozidel úzce souvisí, jak bylo patrno již při výkladu o podniku dvojice Laurin & Klement, průmysl letecký. Do počátků letectví zasahuje na našem území úspěšná práce Igo Etricha z Horního Starého Města u Trutnova. Jeho otec Ignác Etrich, textilní továrník, koupil v roce 1898 v Berlíně z pozůstalosti Otty Lilienthala klouzavé letadlo a podle něho postavil r. 1900 svůj první jednoplošník. Jeho syn Igo Etrich konal s tímto jednoplošníkem (bez motoru) krátké klouzavé lety, oddal se studiu teorie létání a vytrvale zlepšoval svůj kluzák. Když byla automatická stabilita kluzáku prokázána, odvážil se 8. října 1906 prvních letů a dosáhl při nich výšky 20 m a délky letu 250 m. Několik neděl poté uletěl Santos Dumont v Paříži prvých 50 m na letadle s motorem.

Igo Etrich přenesl pak své práce do Vídeňského Nového Města, kde v roce 1909 postavil svůj proslavený jednoplošník „Taube”, vyzbrojený motorem o 40 ks. Na něm vykonal 17. května 1910 pilot Illner první přespolní let v Rakousku, při němž uletěl 45 km za 32 minut. Berlínská firma Rumplesova zakoupila pak od Etricha licenci na tento typ letadla, který byl zaveden i v německém vojenství a v roce 1911 již získal veškeré německé letecké rekordy.

Pozoruhodná je také činnost Ludvíka Očenáška, narozeného r. 1872 v Dolní Bělé na Plzeňsku, který již v roce 1907 zhotovil první rotační motor pro letadla. Motor byl poprvé vystaven na automobilové výstavě v Praze roku 1907, a byl protějškem proslaveného francouzského rotačního motoru Gnóme, s ním ž francouzský letec Henri Farman v srpnu 1909 vykonal svůj známý rekordní let.

Přes ty to podnětné činy a přes to, že první přespolní let v Čechách byl na vzdálenost 120 km proveden Ing. Janem Kašparem, rodákem pardubickým , již roku 1911 na trati Pardubice— Praha, vznikla výroba letadel na našem území teprve po světové válce. První továrnu na letadla v Čechách založil na počátku roku 1919 dr. Vladimír Kabeš (továrna Aero), ale k ní brzo přistoupily továrny jiné a objevila se řada úspěšných konstruktérů, jejichž práce upoutala i pozornost ciziny. Důležitá je také česká výroba letadlových motorů, v jejichž konstrukci vynikla nejprve továrna akc. spol. W alter v Praze. Tento závod založil r. 1900 Josef Walter, narozený r. 1873 ve Vepřku u Kralup, a vyráběl v něm nejprve motocykly a motorové tříkolky a potom automobily. Když byl podnik r. 1920 proměněn v akciovou společnost, obrátil se i k výrobě letadlových motorů. První letadlový motor vlastní konstrukce postavila továrna W alter r. 1923. Byl to vzduchem chlazený hvězdicový pětiválcový motor o 60 ks. Brzo h o bylo užíváno v sportovním letectví mnoha evropských zemí a získával také vítězství v mezinárodních soutěžích a závodech. O d té doby zkonstruovala továrna Walter řadu letadlových motorů, mezi nimi i silné motory pro dopravní letadla, a u všech podržela základní řešení v pěti-, sedmi- nebo devítiválcové hvězdě. Posledním jejím výrobkem je malý,

vzduchem chlazený invertní čtyřválec Mikron, který má výkon 60 ks. a 2600 obrátek v minutě, váží pouze 61 kg a považuje se za nejúspěšnější motor světa pro sportovní letadla. I výrobky dalších českých továren, zabývajících se výrobou leteckých motorů, docházejí častého použití ve stavbě letadel v zahraničí. Zvláštní zmínky si zaslouží brněnská Zbrojovka, která vytvořila jeden z nejlepších motorů dnešní d oby pro těžká paliva (soustavy Dieselovy).

Také zbrojařský průmysl má v našich zemích již svou tradici. Světoznámé jsou plzeňské Škodovy závody, které založil Emil Škoda (1839— 1900) rodilý z Chebu, a které vyrostly usilovnou spoluprací českých a německých inženýrů k dnešní mohutnosti a dokonalosti. V dvacátém století k nim přibyly na našem území podniky nové. Zmínky si zaslouží po té stránce působení Ing. Františka Janečka.

Narodil se r. 1878 v Klášteře u Nov. Města nad M etují a pracoval zprvu v elektrotechnických továrnách v Čechách, Holandsku, Německu a Anglii. R. 1910 si zřídil v Praze soukromou strojní laboratoř a mechanickou dílnu, v nichž uskutečnil četné vynálezy z oboru elektrotechniky a mechaniky (podzemní přívod proudu pro elektrické dráhy, mechanické zpravodajské přístroje s měnícími se nápisy, gramofonová zvukovka a j.). Za války se věnoval vojenské technice a té zůstal věrný podnes. Janečkových vojenských vynálezů je na šedesát. Patří k nim jednoduchý a spolehlivý ruční granát, centrifugální minomet, balistické kyvadlo na zkoušení dělových zapalovačů, zdokonalené konstrukce zapalovačů, kulometů a j. Zmíniti se jest také o úspěšné práci dobře známé brněnské zbrojovky založené roku 1924, z níž mimo jiné vyšel i lehký kulomet Bren, zavedený nejnověji i v cizích armádách.

Z ostatních průmyslových odvětví se musíme zastavit u výroby pohonných strojů, při níž je třeba uvésti dvě průkopnická jména. Ing. Jan Zvoníček (1865— 1926), rodák z Týniště nad Orl., proslul v oboru parních motorů. Byl povolán ze strojírenské praxe nejprve na českou techniku brněnskou a pak na českou techniku pražskou. Zkonstruoval nový typ parního stroje na přehřátou páru s ventilovým rozvodem vlastní soustavy a postavil velké parní stroje o dvojí i trojí expansi. Ventilový rozvod Zvoníčkův byl patentován r. 1897 a vyznačuje se velmi důmyslnou regulací. Bylo ho užito i pro velké plynové motory. Ing. Zvoníček zkonstruoval také přetlakovou radiální parní turbinu.

O zdokonalení vodních turbin si získal v našem století největší zásluhu Ing. Viktor Kaplan (1876-1934), který byl v letech 1903— 31 profesorem na německé vysoké škole technické v Brně. Po mnohaleté práci dospěl v roce 1913 k definitivní konstrukci svého vynálezu — k vodní turbině, nazvané dnes jeho jménem. Je to turbina propelerová. O běžné kolo (propeler) má jen několik málo lopatek, takže dělá veliký počet obrátek, až dvakrát tolik jako nejrychlejší turbina Francisova. U Kaplanovy turbiny lze natáčeti i lopatky oběžného kola, a tím ji lze přizpůsobiti různě velkému průtoku vody. Následkem toho má turbina i při zmenšeném přítoku vody stále dobrou účinnost. Kaplan musel podstoupiti tuhý boj jak s některými odborníky, kteří popírali výhody jeho turbiny, tak se strojírnami, které potíraly jeho patenty, nakonec však zvítězil a turbiny jeho systému pracují dnes s plným úspěchem v největších hydroelektrárnách Evropy i Ameriky.

V oboru chemického průmyslu lze také uvést několik vynálezů, které patří do rámce této kapitoly.

Chemik Adolf Patera zavedl v Jáchymově r. 1850 výrobu uranových barev pro sklo a porcelán z jáchymovské smolné rudy (uranitu). Čeští chemikové Čermák a Špírek zavedli v kraňské Idrii výrobu rtuti. Jejich šachetní a stříškové peci pro výrobu rtuti z rud, Špírkova kondensace pro srážení rtuti a Čermákův lis došly použití v celém světě. Josef Pokorný (nar. 1866), textilní chemik světového jména, zavedl diazová barviva k potiskování tkanin a vyrobil první stálé diazové sloučeniny. Také v oboru grafickém, jehož jsme se dotkli již jménem Senefelderovým, můžeme uvést jména další.

Jakub Husník (1837— 1918), narozený ve Vejpmicích v Čechách, profesor kreslení na gymnasiu v Táboře, vynalezl r. 1869 světlotisk. V téže době dospěl k podobným výsledkům dvorní fotograf Albert v Mnichově, jenž zajel do Tábora, odkoupil Husníkovi jeho patent a zavázal ho, že po pět let zachová světlotiskovou metodu v tajnosti. Později vynalezl Husník fotolitografický papír, klihotypii, želatinové reliefy, zdokonalil trojbarvotisk a výrobu reprodukčních sítí (rastrů). Založil si potom v Praze se svým zetěm Hauslerem fotochemigrafický závod, který si hned v prvních letech dobyl světové pověsti. Vynálezce tisku z hloubky (heliogravury a hlubotisku) je akademický malíř Karel Klíč (1841— 1926), rodilý z Hostiného, který ovšem svůj vynález uskutečnil mimo českou oblast.

O d roku 1867 žil ve Vídni jako malíř portrétů a karikaturista pro různé časopisy, a tam také roku 1878 vynalezl heliogravuru čili tisk z hloubky. Propracoval jej a uvedl do života v Lancastru v Anglii v závodě bratří Storeyů, kteří k tom u cíli zařídili speciální reprodukční podnik Rembrandt Intaglio, jehož byl Klíč ředitelem a spolumajitelem a který brzy získal slavnou průkopnickou pověst.

V roce 1902 vynalezl zde Klíč i tisk do linolea (inlaid linoleum). Také vynálezce přenosného tisku (ofsetu), Kašpar Herman (1871— 1934), je náš krajan, neboť se narodil v Kynšperku nad Ohří. Svůj vynález ovšem uskutečnil r. 1907 v Lipsku, kam se odebral po počátečních nezdarech v Americe.

Historie posledních dvou vynálezců, zejména historie Klíčova, znovu potvrzují, co nadaných hlav nám naše podřadné postavení v bývalé monarchii vyhánělo za hranice. Byl ovšem rozdíl v tom, kam se naši rodáci obraceli. V zemích vyspělejších rozmnožovali jen početný již zástup technicky vyspělých pracovníků domácích a to, ať šlo o originální vynálezce jako v případu Klíčově a Hermanově, ať o vynikající odborníky na cizích vysokých školách technických, jakými byli na technice curyšské světový odborník v hydromechanice a stavbě vodních turbin Ing. František Prášil (1857— 1929), a světový odborník v teorii a praksi parních a plynových turbin Ing. Dr. Aurel Stodola, narozený r. 1887 v Liptovském Sv. Mikuláši, nebo o ty technické konstruktéry, jakým byl Ing. Josef Meilbeck (1850— 1912), rodák z Hodonína, který prováděl velké stavby železné, železnice, mosty i budovy ve východních částech Britské říše. Naproti tomu v jihovýchodní Evropě byli čeští pracovníci, usídlení mimo oblast své vlasti, průkopníky a hlavními nositeli technického pokroku, kteří zahajovali regulaci řek, působili při stavbě železnic, silnic a mostů, v závodech hornických, v cukrovarech a chemických továrnách i při velkých stavbách.

Reklamy
Příspěvek byl publikován v rubrice Přejaté se štítky , , , , , . Můžete si uložit jeho odkaz mezi své oblíbené záložky.

11 reakcí na CO DALY NAŠE ZEMĚ EVROPĚ A LIDSTVU-26

  1. brtnikvbrlohu napsal:

    Pro úplnost Ledvinka byl Němec a po válce skončil tuším u Porše, tam s ničím epochálním už nepřišel. Tatrovka ale jeho nápad podvozku uplatnila u nákladních vozů a vlastně to je i u V3Sky – dodneška platí – kde neprojede vejtřaska tak tam už absolutně nic.
    Dřív se o mnohých mluvilo ba i učilo ve škole – byť ne o všech, dneska….

    To se mi líbí

    • tata napsal:

      to bych nesouhlasil kde neprojede V3S PROJEDE JEŠTĚ ZIL,MÁME to vyzkoušené z vojny,žral sice 100/100 benzin,měl i dofukováni při prustřelu nevím už kolik prustřelů

      To se mi líbí

      • poznamkovnik napsal:

        Někde jsem četl čísi komentář z vojny, že na svědkem na cvičení jak tam zapadlo na podmáčené louce úplně všechno včetně 815 – akorát MAZ z plnou naloží raket tam jel jakoby se nechumelilo..

        To se mi líbí

        • blue.sun napsal:

          To by mne zajímalo, které jelito řídilo tu Tatru. Při správném podhuštění kol prostě nemůže zapadnout.

          To se mi líbí

    • blue.sun napsal:

      Pozor, Praga V3S vůbec nepoužívá Ledwinkovu koncepci podvozku s centrální rourou a kyvnými polonápravami. Pro tak lehké auto totiž není vhodná, proto konstruktéři použili klasické tuhé nápravy ustavené podélnými tyčemi.
      A ani to pravidlo o průjezdu už neplatí, V3S je překonaná. I když je lehoučká, má příliš slabý motor na to, aby si poradila v členitém terénu. Schopný řidič třeba s T-815 ji hravě překoná (bohužel těch schopných, kteří uměli citlivě pracovat s plynem, bylo málo). Taková Tatra, s uzávěrou všech náprav, jede zkrátka všude a vždy. Akorát potom pouze rovně (osobně testováno).

      To se mi líbí

  2. K-k. napsal:

    OT: Pane Bavore, pošta,,, 😉

    To se mi líbí

  3. blbíš napsal:

    často čtu vnučkám pohádky… často si myslím něco jinýho …za mě ano… tak nějak to vidím, když píšu, že ….“i starci umí bejt hnusný…“:
    https://www.stream.cz/short-stream/10015702-domovoj

    To se mi líbí

  4. Joda napsal:

    Kde ty časy jsou. Zajímavé, že mnohé továrny zmíněné v článku přežily 1. sv. válku, přežily první republiku, přežily okupaci, přežily komunisty, ale osudným se jim stalo budování rozvinuté kapitalistické společnosti po roce 1990.

    To se mi líbí

Komentáře nejsou povoleny.