AUTOMOBIL VEDLE ŽELEZNICE V Č. S. R.


Souboj mezi železniční a silniční dopravou se začal řešit již v prvních dobách rozvoje automobilového průmyslu. Tedy v dobách, kdy silniční přeprava zdaleka nedosahovala také intenzity jako dnes. Již tehdy si byli někteří dopravní odborníci vědomi potřeby koordinace obou způsobů. Dne 12.února 1934 Přednesl Ing. Vladimír Ibl  přednášku s výše uvedeným názvem. Přednáška pak vyšla knižně ve sborníku České společnosti národohospodářské v Praze. Několik zajímavých výňatků vám zde předkládám. Takže nyní dostává slovo ing. V. Ibl:

  1. část všeobecná.

Naše úvahy budou se týkat normálních železnic v běžném slova smyslu zařízených pro přepravu osob i nákladů a naproti tomu veřejné, po živnostensku provozované autodopravy. K autodopravě soukromé přihlédneme jen potud, pokud se dotýká veřejného zájmu.

A.

Nejprve se pokusíme, ujasniti si podstatné karakteristiky obou uvažovaných dopravních prostředku po stránce technicko­hospodářské.

1.

  1. a) Jako první z nich se jeví zvláštní schopnost železnic pro ukojení hromadné a na určitý úsek soustředěné přepravní potřeby a naopak zvláštní schopnost automobilu pro ukájení přepravní potřeby individuální a v čase rozptýlené.

U železnice v běžném slova smyslu, t. j. u železnic s normální trakcí a obvyklým způsobem provozu, souvisí tato zvláštní schopnost s povahou dráhy, která je dopravě vyhrazena. Únosnost koleje železniční a malý odpor, jejž její povrch klade valivému pohybu vozidel, umožňují užití trakčních jednotek (lokomotiv) o velké adhesi a tudíž velkém výkonu k dopravě velkých dopravních jednotek značnou rychlostí. Vázanost dopravy na pevnou kolej má ovšem určité nevýhody.

Do nedávná byla celá organisace provozu železničního ovládána vědomím této jeho základní povahy a jí byla též přizpůsobena všechna technická zařízení železnice. Obráží se to v typech a kapacitě vozidel, síle jejich spřáhel, jejich výstroji pro brzdění, v nosnosti a odolnosti koleje a spodku, v úpravě dlouhých stanic, ve zřízení budov pro potřeby hromadné přepravy osob i nákladů, v zařízení zabezpečovacím, počítajícím s dlouhou brzdnou drahou těžkých vlakových jednotek atd.

Po desetiletí byly železniční jízdní řády sdělávány pro takovéto velké vlakové jednotky a život lidstva se podle nich jaksi zařídil. Pro normální dopravu zvyklo si obecenstvo na ony určité dopravní příležitosti, jež mu železnice v dané trati poskytovala a rostoucí potřeba přepravy se projevovala spíše zvětšováním stávajících než vkládáním nových vlakových jednotek.

Avšak poslední dobou nastala v tom, hlavně vlivem možností, jež obecenstvu dal automobil, změna. Ježto automobil dal přirozeně častější příležitost dopravní, počalo obecenstvo vázanost na řidší dopravní příležitosti železnicí mu poskytované pociťovati jako nevýhodu a počalo se od železnice odvraceti. Autodoprava podchytila toto hnutí, a to hlavně tím, že své jízdy vkládala do mezer jízdního řádu železničního.

Vysvětlitelnou reakcí železnice bylo, přizpůsobit se. Mnohdy to vedlo k rozštěpení těžké vlakové jednotky do dvou i více jednotek, s motorovou trakcí. Ovšem takto může železnice postupovat jen do určitých mezí. Tyto meze jsou dány jednak ohledem na ekonomii provozu, ježto doprava rozdrobená na mnoho malých jednotek se po případě může státi nerentabilní, jednak ohledem na uspořádání ostatní dopravy železnice, jejíž jednotky (rychlíky, nákladní vlaky) mají v jízdním řádě pevnou polohu. Nynější pokles dopravy, způsobený hospodářskou tísní, přímo povzbuzuje k tomuto opatření. Vychází se při tom z názoru, že železnice, v níž je investován značný kapitál, musí se snažit i za cenu četnějších vlaků drobných na místo malého počtu vlaků těžkých a tedy za cenu provozu méně racionálního, zachovati si co možno velké přepravní kvantum.

Upraví-li se zdravě poměr železnice k autodopravě, bude železnicím umožněno této akci motorisační dát pevný směr i hranici.

Automobil naproti tomu není nucen a ani nemůže hledat své uplatnění v hromadné přepravě. Ale i kdyby se o to snažil, snad proto, že hromadění většího kvanta na určitý dopravní výkon vede k úspornějšímu provozu, nemohl by se tu uplatnit, neboť se pro tento způsob dopravy technicky nehodí. Jeť poměr hnací síly auta k dosažitelné váze břemene jím přepraveného poměrně nepříznivý a zvláště závislý na profilu a stavu cest, jichž užívá. Tyto cesty jsou určeny pro jiné potřeby než pro potřeby takové hromadné dopravy, jaká je karakteristikou provozu železničního. Nejsou tedy na př. jejich křivky tak nenáhlé, aby byla po nich možná doprava dlouhé řady vlečných vozů tažených mocným traktorem, ani jejich sklony nejsou tak mírné, aby je takové vlaky zdolaly nebo aby je mohly sjíždět bez velkého nebezpečí. Tytéž okolnosti, jakož i stav vozovky a zvláště též ohled na ostatní ruch silniční brání tomu, aby se mohla v provozu uplatniti motorová silniční vozidla se skříní značné délky neb značné šířky. Ostatně i výška této skříně, resp. výše těžiště nákladu nad povrchem vozovky jsou omezeny ohledem na zachování stability při projíždění křivek. Jsou ovšem výjimečné okolnosti, za kterých by i doprava delších vlaků po silnici byla možná a kdy by bylo lze jedním motorovým vozidlem silničním najednou přepravovat veliká kvanta; ale i za těchto okolností není myslitelno, aby takovéto silniční vlaky mohly míti takovou váhu a takovou rychlost jako vlaky železniční. Vhodnou jednotkou silniční motorické dopravy je střední vůz, jenž má poměrné dobrý výkon co do rychlosti, jehož lze užíti i tam, kde cesty nejsou nejlepší a jenž se dostane téměř všude, aniž vážně překáží ostatnímu silničnímu ruchu.

Proti technické nevýhodnosti resp. neschopnosti automobilu ku přepravě značného množství jednou dopravní jednotkou stojí naopak jeho zvláštní schopnost vyhovět drobnější potřebě přepravní a, neděje-li se přeprava na velkou vzdálenost, i schopnost jí vyhověti častěji, než by ji mohla vyhovět železnice.

Ony dvě, tři desítky osob, majících stejnou potřebu přepravní co do směru, relace a času, které střední autobus může přepravit, se i v poměrně malých místech snadno sejdou. Rovněž tak poměrné snadno se i v menších obcích sebéře neb u jednotlivého podnikatele získá náklad pro automobil nosnosti 2— 3 tun.

b ) Pokud jde o rychlost je nutno schopnosti obou prostředku posuzovati velmi obezřetně.

Uvažujeme-li o veřejné dopravě, můžeme říci, že co do průměrné rychlosti jízdy je železnice ve značné převaze nad automobilem. Představme si rychlík proti autobusu, nebo zrychlený nákladní vlak, jedoucí rychlostí 65 km hod., proti těžkému nákladnímu autu, stěží dosahujícímu přípustné meze 50 km/hod. Je všeobecně známo, jaké úsilí vyvíjejí železnice, aby zlepšily svůj výkon po stránce rychlosti a dosavadní výsledky opravňují k velkým nadějím do budoucna.

Avšak přepravní (t.zv. komerční resp. cestovní) rychlost je menší než rychlost jízdy. Koeficient, jakým se pro přepravu využije rychlosti jízdní, je velmi různý.Na železnicích se přeprava zdržuje hlavně přestupováním, překládáním, sestavováním vozových neb vlakových jednotek, do nichž se přepravní jednotky sdružují, závislostí vlakových jednotek trati jedné na jednotkách trati druhé a pod. Tyto momenty způsobují, hlavně v nákladní dopravě, že je přepravní rychlost na železnici mnohdy jen zlomkem možné rychlosti jízdy.

Na krátké vzdálenosti je tento koeficient zvláště nepříznivý, uvážu je-li se přepravní výkon v celé relaci přepravní potřeby (z domu do domu. Bývá tedy autodoprava na kratší vzdálenosti, i když její rychlost jízdy má nižší mez než rychlost korespondujících dopravních jednotek železničních, ve výhodě.

Avšak se vzrůstem vzdálenosti zmenšuje se tato výhoda auta;

t.j. větších vzdálenostech, t. j. při vzdálenostech několik set kilometrů, mizí tato převaha auta úplně proto, že je organisačně nevýhodné, ba nemožné, aby se doprava jedním a tímže autem

s jedním a tímže řidičem dála nepřetržitě a aby zahrnula i noc.

Pro přepravu na vzdálenosti větší, při níž jí k dobru přichází větší průměrná rychlost jízdní, může železnice prováděti leckteré úpravy organisační (na př. zavádění zrychlených nákladních vlaků nočních v pausách dopravy osobní, úpravu služby sběrné a p .), jimiž se výkon ještě podstatně zlepšuje.

c.) Ve směru pohodlí je při dopravě na delší vzdálenosti železnice v nesporné výhodě vůči autodopravě. Není to jen pevná kolej, jež činí osobní dopravu pro železnici příjemnější (méně

otřesů a výkyvů), ale i různé jiné momenty, jako větší volnost pohybu cestujícího za jízdy vlaku, možnost cestou čisti nebo se oddávati i jinému zaměstnání, možnost se cestou pohodlně stravovati a t. d.

  1. d) K popsaným technickým karakteristikám obou dopravních prostředků druží se ještě jejích jakost po stránce bezpečnosti dopravy. Bylo by opakováním věcí celkem všeobecně známých, kdybychom tu chtěli dovozovati vysokou relativní bezpečnost dopravy železniční proti motorické dopravě silniční..
  2. e) Další zajímavý rozdíl mezi železnicí a autem se jeví v míře, s jakou se ten který z obou prostředků přibližuje přepravní potřebě jaksi místně.

Železnice nemůže z technických příčin namnoze vůbec proniknouti do středu měst a j. středisk. Železnice nadto jen výjimkou má možnost proniknouti až k bydlišti resp. podniku zákazníka, kdežto automobil může ukojit celou jeho přepravní potřebu »z domu do domu«. Toto ukojení přepravní potřeby v celé je jí relaci znamená neobyčejnou výhodu nejen

co do času, ale i co do jakosti i nákladnosti přepravy a jen při značných vzdálenostech tato výhoda mizí před výhodou větší rychlosti a láce dopravy železniční.

2.

Všimněme si nyní rozdílů organisace obou uvažovaných dopravních prostředků.

  1. a) Nejnápadnější z těchto rozdílů se jeví ve formátu, v jakém se u obou těchto prostředků podnikání uplatňuje.

Důsledkem popsané základní vlastnosti železnic, která je uzpůsobuje hlavně k přepravě hromadné, je to, že se železnice většinou organisují jako velké podniky. Avšak tato velká tělesa jsou zase naopak, podobně jako v jiném podnikání, zatížena určitou těžkopádností.

Organisace velkého podniku železničního se široce rozvětvenou sítí umožňuje za poměrně příznivých podmínek provádění dálkové přepravy, vyžadující vystřídáni lokomotiv a průvodčího personálu, dále z ohledu bezpečnostních potřebného prohlédnuti vozidel přepravě sloužících a pod.

Avšak zvláště význačnou výhodu organisační mají železnice v přepravě mezinárodní. Nejen, že při značně pokročilé technické jednotnosti železničních tratí na celých kontinentech může se přeprava díti jedním a tímže vozidlem přes hranice státu za nejlepších podmínek pohodlí a bezpečnosti, ale tato přeprava je dávnými a propracovanými pevnými dohodami, jakož i četnými ad hoc sjednanými úmluvami upravena tak, že zákazník si může vždy předem celkem přesně zjistiti dobu přepravy a její náklad.

Autodoprava, i když je to autodoprava veřejná, se naproti tomu svojí základní povahou nehodí dobře k tomu, aby byla organisována jako podnik velkého formátu. Přednost její je, jak jsme viděli, právě v možnosti přizpůsobení se individuálním požadavkům přepravní potřeby. Tyto požadavky může postihnouti nejlépe podnik, jehož vedení pracuje jaksi přímo ve sféře, kde se tato potřeba rodí a ukojuje. Jen takto vedený autodopravní podnik se může pružně přizpůsobiti rázu, rozsahu a změnám těchto požadavků. Toto lokální resp. individuální vedení autodopravy ovšem zase omezuje její možnosti co do přepravy dálkové a mezinárodni.

  1. b) Dalším rysem po stránce organisační význačným je ta okolnost, že v přepravě železniční je vozidlo s motorem (lokomotiva) odděleno od vozidel určených k přepravě. To umožňuje na př. takovou organisaci dopravního výkonu, že se vozidla k přepravě určená na místech k tomu vhodných mohou připraviti (vyčistiti, vytopiti, desinfikovati, opatřiti zvláštním zařízením a p.) a v nákladní dopravě i naložiti resp. vyložiti. V autodopravě se této potřebě hoví jen v nepatrné míře tam, kde je možno provozovat dopravu vlečných vozů pomocí traktorů a tím, že se na plošinách nákladních aut dopravují schrány, které je možno zvláštním zařízením s vozu sejmouti a nechat stát po dobu manipulace s nákladem.

Doprava osob je při individuální povaze autodopravy organisačně oddělena od autodopravy nákladní. Doprava za nočních hodin, jakkoli by snad pro lepší rozdělení silničního ruchu byla

žádoucí, je méně bezpečná. Ale i když je možno na př. organisovat dopravu sběrného zboží autem tak, že se zboží přes den autem sebéře a v noci dopravuje do místa určení, naráží to pak

na potíže. Netrvá-li jízda až do takových hodin rána, aby bylo v místě určení možno zboží rozvésti jeho příjemcům, je nutno zboží to vyložit do nějakého skladiště, nemá-li zůstat na voze vysazeno nebezpečí krádeže, čímž padá výhoda bezprostředního doručení příjemci, nebo třeba vůz i s řidičem po dlouhou dobu zdržet od nastoupení zpětné cesty.

  1. c) Přepravní modality obou uvažovaných dopravních prostředků se od sebe ve mnohém liší.

Je to dáno především již samotným rozdílem jejich základní povahy.

V autodopravnim podnikání se přepravní obchod sjednává dosud namnoze krátkou cestou, bez velkých formalit, často jen na základě vzájemné důvěry mezi odesilatelem a podnikatelem

dopravy. Zásilky autem přepravované dosud namnoze neprovází žádný papír, který by byl dokladem, že se o dotyčné přepravě uzavřela přepravní smlouva za přesných podmínek.

Velký podnik železniční, jehož vedení nemůže proniknouti přímo k zákazníkovi, musí pro své zaměstnance, jimž ostatně musí dáti pevné pracovní hodiny, vydat předpisy pro provádění přepravy. Tyto předpisy, byť byly tak pružné, jak to dovoluje nutnost pořádku a péče o zamezení libovůle zaměstnanců a poškozování podniku s jejich strany, nemohou se rychle a pružně přizpůsobovati všem změnám přepravních potřeb a náladám zákaznictva.

Avšak pro železnice platí též tuhé zákonné normy (přepravní řády), jež jim ukládají jednak všeobecnou povinnost dopravní, jednak stejné nakládání se všemi dopravci, kteří splňují stejné podmínky a to ještě zmenšuje jejich přizpůsobivost pokud jde o přepravní modality.

Tyto normy, které jsou dnes již do určité míry tíživým přežitkem, nutí železnici k tomu, aby byla pohotově i pro takové přepravní výkony, pro které se svou povahou nehodí nebo pro něž se hodí hůře než automobil, a znemožňuje jí účelně a spravedlivě diskriminovat mezi přepravci v rámci všeobecně platných tarifů. To tím spíše, že aplikace individuální slevy neni

vázána jen na schválení dozorčího úřadu, ale též na její publikaci pro určitou dobu před zavedením. Nejistota výsledku vadí při kalkulaci odesilatele a zdlouhavá tato procedura brzdí a mnohdy znemožňuje uskutečnění obchodu, pro nějž bylo poskytnutí slevy podmínkou.

Vším tím autodoprava vázána není a to umožňuje je jí přizpůsobivost a pružnost, hlavně v dobách fluktuace hospodářské nosnosti jejího zákaznictva a se zřetelem na soutěž.

V nákladní dopravě mimo to neleží na autodopravě takové břemeno odpovědnosti vůči zákaznictvu jako na železnici, a to usnadňuje i finanční situaci autodopravy.

3.

Přejděme na pole karakteristik obou uvažovaných dopravních prostředků po stránce hospodářské.

  1. a) Obraťme se nejprve k otázce výdajů.

Po stránce kapitálové nutno si uvědomit především, že železnice jsou vskutku zatíženy velkou kvotou nákladů na zařízení pevná a nepřestěhovatelná (spodek, mosty, tunely, pozemní stavby a do určité míry i svršek a návěštní a zabezpečovací zařízení).

U automobilové dopravy se kapitálové břemeno redukuje jednak na amortisaci pořizovací ceny vozidel a úrok z této ceny, jednak na amortisaci a zúročení poměrně malého nákladu na vlastní garáže. V kapitálovém břemenu autodopravyse neobjevuje náklad na zřízení a obnovu cest, jichž užívá. Místo tohoto nákladu se však v provozních výdajích autodopravy v některých zemích objevuje její příspěvek na cesty. Při srovnávání ostatních položek provozních výdajů obou uvažovaných dopravních prostředků musíme si uvědomiti ještě tyto některé momenty:

Železnice, jako veliký podnik, jsou, hlavně tam, kde jsou provozovány státem, stálým předmětem veřejného zájmu, který jim namnoze dosti kategoricky ukládá úkoly, spojené s určitými výdaji. V malém rozsahu provozované soukromé podniky autodopravní tomuto tlaku unikají.

Jedním z nejtěžších problémů železničního hospodářství je přeprava »nárazová«. Míníme tím na př. přepravu oněch zástupů cestujících, kteří se v pevném a krátkém časovém úseku chtějí dostati do středisk svého působení (ranní a odpolední resp. večerní doprava do velkých měst a z nich) nebo rekreace (týdenní doprava turistická, sportovní a výletní). Autodoprava, provozovaná podle zásad soukromohospodářských, těchto špičkových náporů přepravní potřeby využívá jen v mezích svých schopností a svého prospěchu.

Pokud jde o personál, jsou železniční podniky, podobně jako jiné velké podniky, rovněž předmětem veřejného tlaku a veřejné kontroly

Pro autodopravu v soukromých rukách takovéto vázanosti není. I normy o pracovní době se stávají ilusorními tam, kde podnikatel autodopravy ji provozuje osobně neb členy své rodiny.

Srovnání podmínek obou uvažovaných dopravních prostředků po stránce výdajové je tedy dosti nesnadné.

b ) Redukujeme-li otázku příjmu na otázku přepravních sazeb, vidíme, že po stránce tarifní má každý z obou dopravních prostředků podmínky a možnosti jiné.

Železnici je, jak jsme viděli, téměř nemožno stanovití cenu za žádaný přepravní výkon případ od případu. Jsouc takto vázána, je železnice velmi omezena v činnosti akvisiční.

Autodoprava má velkou volnost ve stanovení sazeb a jejich přizpůsobováni okamžité potřebě. Pokud je organisována jako podniky malé a s krajem jaksi srostlé, má na tomto poli nad železnicí značnou převahu a proto také jsou její úspěchy akvisiční snadné.

Autodoprava není prakticky vázána na souhlas dozorčí moci k přepravním sazbám a jejich změnám

Autodoprava, pokud působí mimo sféru železnice, nemusí se při stanovení přepravních sazeb prakticky říditi jiným vodítkem než ohledem na úhradu výdajů, které jí dotyčný přepravní výkon způsobí. Musí při tom ovšem přihlížeti k míře možnosti využití vozu při zpětné jízdě a pro některé druhy zboží i k nutnosti vyčištění vozu po jeho přepravě.Avšak jakmile se svou činnosti autodoprava přesune do sféry železnice, počne se při svých požadavcích, co do přepravních sazeb za zásilky, jež byly neb jež by mohly býti přepravovány po železnici, přirozeně opírati o známou cenu této přepravy.

Tato cena zahrnuje dovozné po železnici a většinou i poplatek za dovoz »z domu« na dráhu a za dovoz z dráhy »do domu«.

Podrobnějším prostudováním různých těch závislostí na základě několika, praktických příkladů objeví se:

  1. že autodoprava nejsnáze může podbízeti železnici v případech, kde jsou poplatky za dovoz a odvoz na dráhu a z dráhy v poměru k dovoznému po železnici vysoké,
  2. že může, jak také zhusta činí, železnici nejúčinněji podbídnouti tím, jestliže zákazníkovi přepraví zboží z domu do domu za cenu rovnající se čistému dovoznému železničnímu, bez poplatků za dovoz a odvoz,
  3. že při dobrém zpětném využití vozu může autodoprava s takovýmto podbídnutím přepravu hodnotného zboží železnici odejmouti i na vzdálenosti poměrně značné.

Takto autodoprava překonává železnici cenově, ani si téměř neuvědomujíc podíl svých technických vlastností na tomto snadném úspěchu. Pokud tu tyto vlastnosti přicházejí v úvahu

(větší průměrná rychlost přepravy, odpadnutí překládky resp.obalu a p.) zvyšují tento úspěch tím spíše, je-li poloha sídla odesilatele a příjemce ke stanicím železniční relace, jíž autodoprava soutěží, taková, že vzdálenost, kterou musí auto projeti, je mnohem kratší než součet vzdáleností na dráhu, po dráze a z dráhy.Výhody auta vůči železnici však rychle ztrácejí svůj účinek soutěžní se vzrůstem přepravní vzdálenosti a od určité meze ho zcela pozbývají. Na větší vzdálenosti, t. j. několika set kilometrů, je přeprava železnicí v poměru k přepravě na krátké vzdálenosti nejen nepoměrně rychlejší, neboť tu ustupuje vliv manipulace při podeji a výdeji zásilky a uplatňuje se možnost přepravy v nočních hodinách, ale je též poměrně mnohem levnější, neboť s délkou klesá sazební jednotka. Nemůže nám uniknouti, že cenová politika autodopravy, působící ve sféře železnice, není bez vlivu na je jí působení mimo tuto sféru. Živnostenská autodoprava se nejraději usazuje v pruzích podél železničních tratí, kde jest větší intensita hospodářského života než v krajích od železnic odlehlých. Větší intensita života podél železnic jí umožňuje lepší využití vozu a tudíž stanovení sazeb, za jaké by beze ztráty nemohla voziti v krajích odlehlých. Tento stav plodí dvojí zlo: jednak to, že v územní sféře železnice, jež do značné míry jejím vlivem dosáhla svého stupně vývoje, vzniká nadbytek dopravní příležitosti, provázený nezdravým soutěžním bojem, jednak to, že v této sféře je obyvatelstvo stále více favorisováno proti obyvatelstvu krajů odlehlých.

B.

Hlavni problém účelné a účinné reglementace soužití obou dopravních prostředků.

Vytknuvše v předešlém oddílu charakteristiky obou uvažovaných dopravních prostředků a podmínky jejich činnosti, jsme přivedeni k tomu, abychom si ujasnili základní problém účelné

a účinné reglementace soužití obou těchto prostředků. Vidíme jej v nutnosti, zastavit oddrobování hodnotné přepravy železniční vlivem cenové politiky automobilu a zabránit zhroucení tarifní soustavy železniční.

Příjmy železnic nejsou však oddrobovány jen autodopravou po živnostensku provozovanou, ale též dopravou v soukromých automobilech.

Avšak daleko větší škody působí železnici soukromé automobily nákladní čili t. zv. závodní autodoprava.

Průmyslové závody užívají aut k přepravě nákladů, jichž potřebují pro svou výrobu neb jež jsou jejich výrobkem. To může mnohdy zlevniti jejich výrobu, ač tyto případy nejsou tak časté, jak se původně za to mělo, hlavně proto, že časově i místně není pro jeden a tentýž závod přepravní potřeba tak rozvržena, aby to umožňovalo dostatečné zpětné využití aut.

C.

Pokusme se nyní vytknouti program účelné a účinné reglementace soužití auta se železnicí.

  1. Viděli jsme zvláštní schopnost železnic pro ukájení hromadné a na určitý časový úsek soustředěné přepravní potřeby a naopak zvláštní schopnost autodopravy pro ukájení přepravní potřeby individuální a v čase rozptýlené. Viděli jsme, že se automobil technicky nehodí k zdolávání hromadné přepravy, jednak pro nepříznivý poměr vynaložené energie k přepravnímu výkonu, jednak proto, že je kapacita auta omezena ohledem na silnici a na ostatní dopravu silniční. Musíme si uvědomit, že slouže veřejné dopravě je automobil značně omezen ve své jízdní rychlosti a že se organisačně špatně hodí pro dopravu na veliké vzdálenosti resp. v nočních hodinách. Viděli jsme dále, že se naopak automobil zvláště dobře hodí k přepravě menších množství na malé vzdálenosti, umožňuje tu rychlejší a levnější přepravu z domu do domu bez přesedání resp. překládání. A posléze jsme viděli, že se automobil těsně přimyká terénu i místním přepravním potřebám a jsa organisován formou drobného podnikání může se těmto potřebám rychle a pružně přizpůsobovati, kdežto železnice povahou svou je vedena k tomu, aby byla podnikem velikým, jenž se potřebě přizpůsobuje hůře.

Pokud však jde o výdaje za jednotku výkonu nemůže býti automobil při své technické povaze a kapacitě výhodnější než železnice, aspoň nikoli pro většinu zboží, které železnice dopravuje a muže s ní soutěžiti jen u zboží, které na železnici tarifuje vysoko.

  1. Majíce toto vše na paměti, můžeme hledati střízlivou a objektivní odpověď na otázku, jaké je účelné vymezení přeprávní domény automobilu vedle železnice.

Ujasněme si nejprve rozdíl mezi působením auta mimo sféru železnic a v této sféře.

Působíc mimo sféru železnic je autodoprava všude na místě tam, kde je dopravním prostředkem technicky a hospodářsky dokonalejším než prostředky jiné. Tedy např. v pouliční dopravě městské, dále ke spojeni středisk v krajích od železnic odlehlých. Pro oba tyto druhy dopravy se autodoprava svými vlastnostmi zcela dobře hodí.

Účelným zaměstnáním autodopravy je náhrada méně vhodných dopravních prostředků v ukájení přepravní potřeby, vznikající v kraji od železnic odlehlém, ale k této železnici a po ní

dále směřující; opačně pak takováto náhrada k provedení přepravy se železnice směřující do kraje od ní odlehlého. V obou těchto případech funguje autodoprava jako přívodní faktor železnici sloužící a ji podporující a plní užitečný úkol i v zájmu celku tím, že zlepšuje životní podminky krajů, jež dosavadním rozvojem dopravních prostředků zůstaly pozadu ve svém hospodářském vývoji. I zde se výhodně uplatňují vlastnosti autodopravy a tato její funkce může vyhovět mnohé potřebě, jež by jinak zůstala neukojena.

V některých případech se může autodoprava uplatnili jako vítaný doplněk železnice, a to tehdy, když spojuje konce dvou protilehlých kusých železničních tratí, jestliže ovšem je s to,  aby zdolala přepravu, která má tendenci s jedné této trati přejiti na druhou, jež se však dosud musí brati oklikou po jiných tratích.

Může-li v těchto případech autodoprava býti soběstačnou resp. může-li existovati bez podpory železnice, jíž slouží, po případě bez podpory veřejné, jest otázkou pro sebe, jejíž zodpovědění dlužno hledati v poměrech každého konkrétního případu.

Pokud jde o působení autodopravy ve sféře železnic je potřebí zvláště pečlivého rozboru.

Co se týče soukromých automobilů osobních sloužících individuální potřebě, bylo by neúčelno, jejich volnost omezovat, byť zasahovaly do sféry přepravy železniční. Individuální zájmy, které k takovému použití majitele soukromého auta vedou, vymykají se namnoze ze hry hospodářských momentů, jaké se v zápolení mezi železnicí a autem jinak uplatňují. Proti touze po sportovním výkonu, volnosti co do užití času a změn cestovního programu, po užití přírodních krás, nelze s úspěchem uplatňovati na př. bezpečnost, dochvilnost, pohodlí a levnost dopravy železniční. Zde je nutno dáti průchod působení převahy zájmu na té či oné vlastnosti přepravy železniční nad souhrnem uvedených požadavků a přání.

Železnice však nemůže pro popsané účinky na její tarifní úroveň lhostejně přihlížet k tomu, vzmáhá-li se t. zv. závodní autodoprava nákladní pokud působí ve sféře železniční a musí zvláště bedlivě sledovati, opatřuje-li dotyčným závodům dopravu zásilek, jež byly nebo jež by byly dopravovány železnicí.

Z toho všeho plyne, že je všeobecným zájmem, aby závodní doprava byla vázána na jednoduchou povinnost ohlašovací, tak aby mohly její vznik, proměny i zánik býti veřejně sledovány.

Dále by bylo účelno, stanovit zásadu, že závodní autodopravě, pokud působí mimo sféru železnice nebo v dohodě se železnicí i v její sféře, nemá býti nijak bráněno. Avšak naopak by závodní autodoprava působící ve sféře železnice bez dohody s ní měla býti daňově zatížena tak, aby je jí existenční podmínky byly ztíženy, při čemž by však přeprava, na velmi krátké vzdálenosti mohla, býti vyňata.

V živnostenské osobní autodopravě dlužno lišiti dopravu hromadnou (autobusy) od nehromadné (autodrožkami) a hromadnou dopravu mimo to na pravidelnou a na příležitostnou.

Hromadná pravidelná autodoprava osob, provozovaná po živnostensku, má pravidlem akční rádius poměrně malý. Jednak proto, že cestování autobusem na větší vzdálenosti, není-li vozovka silnic výjimečně dobrá, je nepohodlné a nepříjemné, jednak proto, že autobusům, jakožto těžkým vozidlům, ukládá se z bezpečnostních důvodů poměrně značné omezení maximální jízdní rychlosti. Mimo to nutno uvážit, že kapacita autobusu je poměrně malá a že se tudíž autobusová doprava nehodí pro delší relace, v nichž se cestou objevují nepředvídatelné návaly cestujících, které by mohly způsobit nesnáze co do obsazení vozu.

Tyto a ještě jiné příčiny vedly k tomu, že autobusové linky jsou pravidlem průměrně krátké (15— 20 km ), a to tím kratší, čím větší je intensita hospodářského života v kraji, kterým vedou; linky, jež přivádějí přepravu železnici z odlehlých krajů, bývají delší než linky vedoucí souběžně s ní. Jako přívodní faktor a doplněk železnice mají autobusové linky bez rozdílu délky národohospodářské odůvodnění.

Z linek souběžných se železnicí nelze s národohospodářského hlediska upříti oprávnění oněm, jež slouží vskutku jen místní potřebě blízkých (na př. asi 20 km vzdálených) středisk. Byť i každé z těchto středisk mělo železniční stanici dotyčné trati v místě, má autobusová linka, procházející středem těchto středisk a zachycující i přepravní potřebu jejich periferií, proti železnici nespornou výhodu. Avšak tehdy, jestliže železnice mezi těmito středisky obstarává přepravu obecenstva, hospodářsky slabého (dělnictva, zaměstnanectva, žactva), je nespravedlivo, aby tato přeprava zůstala jí celá a aby obecenstvo, jež lze více zatížiti, přešlo na autobusovou linku. Teoreticky by tedy bylo správné, aby autobusová linka železníci přiměřeně odškodnila. V praxi však toto řešení není dobře proveditelné a nezbude asi, než aby železnice, smířivše se s tímto stavem věci, svépomocnými opatřeními hledaly v úsporách protiváhu za příslušný úbytek příjmů. Aby jim to bylo usnadněno, bylo by zvláště užitečno, aby podnikatelé autobusových linek tohoto druhu byli vázáni k dohodě se železnici jak o jízdních řádech, tak o sazbách přepravních.

Zde by snad také bylo účelno, aby se železnice o tuto přepravu desinteresovala, a hleděla svoji osobní dopravu přizpůsobit úbytku přepravy, z provozu takovýchto linek resultující. Snad by bylo též správno opatřit, aby každá z takovýchto linek plnila vůči příslušné železnici funkci přívodní, a to potřebnou úpravou jízdního řádu resp. dojížděním v konečných bodech až k železniční stanici.

Příležitostná hromadná autodoprava; osobní má plné oprávnění, je-li doplňkem železnice k podpoře turistického ruchu, provozování sportu a p. Zvláště je-li jako takový doplněk provozována za. účasti neb aspoň za patronance železnice, na niž se připojuje, neměla by býti nijak brzděna a omezována.

Živnostenská, nehromadná doprava osob t. zv. autodrožkami má vůči hromadné dopravě osob autobusy a autokary přednost jednak snazšího ukojení individuálních přepravních potřeb obecenstva, jednak větší cestovní rychlosti, ježto autodrožky nebývají v této rychlosti omezeny jako autobusy

Ale i v těchto případech by tuto dopravu, se zřetelem na to. že svým klientům nabízí přepravu jaksi kvalitní, za niž může požadovali přiměřenou úplatu, jakož i vzhledem k tomu, že se velké autodrožky chápou dopravy tam, kde mají v obou směrech dobré využití, bylo zatížiti tak, aby byla zmenšena její soutěživost vůči železnici.

Nejnesnadnějším problémem je otázka živnostenské autodopravy nákladní.

Nepravidelná živnostenská autodoprava nákladní, pokud je organisována formou drobných podniků, majících čilý a těsný kontakt s potřebami kraje, je tedy velmi užitečným článkem dopravní soustavy, ovšem za podmínky, že neoslabuje železnici v jejím národohospodářském úkolu. Působíc mimo sféru železnice může vykonali platné služby zvýšením hospodářské úrovně krajů dosud zaostalých a jako přívodní faktor neb doplněk železnice má také národohospodářské odůvodnění.

Avšak působení této dopravy ve sféře železnice třeba omeziti jen na takové případy, kde se železnice dopravy může vzdáti bez škodlivé reperkuse na svou tarifní úroveň, tedy pro přepravu celkem malého rozsahu a žádající neúměrného nákladu, jejíž převedení na silnici znamená skutečně obecný zisk. Tedy na př. jde-li o přepravu potravin, podléhajících rychlé zkáze, na trhy velkých měst, o přepravu trhoveckého zboží z jednoho střediska do druhého, o přepravu stěhovacích svršků, je-li proveditelná v jednom dni a pod.

Živnostenské autodopravě nákladní, provozované mimo sféru železnice a v této sféře v rozsahu vymezeném resp. v dohodě se železnicí nebylo by brániti a naopak by ji bylo všemožně podporovati.

Ostatní autodopravu bylo by v existenčních možnostech omezovali prohibitivním zatížením daňovým s podobným účinkem a účelem, jak uvedeno u soukromé t. zv. závodní autodopravy nákladní.

Myšlenka podpory autodopravy působící ve sféře jí vymezené na vrub autodopravy, která se vymezení nechce podrobit, je jistě národohospodářsky odůvodněna, právě tak jako by bylo odůvodněno, aby část výtěžku daňového zatížení autodopravy, jež setrvává v popsané parasitní činnosti vůči železnici, byla tou či onou cestou obrácena k tomu, by železnici umožnila zachovat je jí všeobecně prospěšnou tarifní úroveň a soustavu. Zajisté by se dal nalézti vhodný způsob, jak železnicím poskytnouti oprávněnou účast na účelném užíváni tohoto výtěžku.

Celou přednášku je možno najít na adrese 

https://bavor.blogspot.com/2016/08/automobil-vedle-zeleznice-v-c-s-r.html

Bavor podpis_rex2

Příspěvek byl publikován v rubrice Přejaté se štítky , , , , . Můžete si uložit jeho odkaz mezi své oblíbené záložky.

21 reakcí na AUTOMOBIL VEDLE ŽELEZNICE V Č. S. R.

  1. vonrammstein napsal:

    Pořád aktuální, koukám.

  2. kchodl napsal:

    Pěkné, takový jemný úvod do dopravního inženýrství.

    Problém je vždycky v komplexnosti a provázanosti, protože se jedná o komplexní systémy, svou složitostí převyšující všechno ostatní – první taková věc v lidské historii bylo zavlažování, vodovody a kanalizace, následovaly armády se svou logistikou a posléze telekomunikace, doprava, elektrická síť, …

    Ve všech těchto oborech se brzy objevila úplně nová třída problémů, daných množstvím a provázaností jednotlivých prvků. Například u telekomunikací se záhy ukázalo, že běžné pájené spoje mají příliš nízkou spolehlivost – můžete mít fungující televizi s tisíci pájenými spoji, ale už ne telefonní ústřednu, kde jich je padesát milionů – takže při spolehlivosti pájených spojů asi deset na šestou (milion hodin) to nebude nikdy fungovat, bylo nutno vymyslet řádově spolehlivější ovíjené a zařezávané spoje.

    A jakmile do věci mimo technických problémů vstoupí i jiné faktory, například společenské, systém se může ukázat neprovozuschopný. Třeba švédské vlaky byly dlouho vybaveny málem jak obývák na kolech, s koberci, záclonami a tak dále, ale jakmile začala cestovat verbež – tedy pardon, Švédsko se obohatilo o vyznavače mírového náboženství a rozvinuté arabské či africké kultury – ukázalo se, že někteří zřejmě do záclon v obýváku jsou zvyklí smrkat a koberce pokládají za náhradu toalety pro malou i velkou potřebu. Přičemž po dojezdu do cílové stanice obvykle vlak zapálí. Vlaková osobní doprava, bezpečná, pohodlná a levná, se tím pádem stala velmi nebezpečnou, nepohodlnou a ve výsledku i drahou.

    Při započítání takových faktorů se nakonec může ukázat, že nejvýhodnější, ekonomicky, provozně, bezpečnostně, … pro blízkou i vzdálenou dopravu je osobní BVP (tj. „bojové vozidlo pěchoty“).

  3. Hudec napsal:

    Povídání je to hezké, ale v současném společenském a ekonomickém chaosu…

    Skoro všechno je nějak řízeno spoustou nařízení a direktiv a přitom ovlivňováno daňovou a dotační politikou. Když se ukáže, že něco nefunguje a chce se dosáhnout opaku, vydá se další nařízení a poskytne další dotace zase na něco jiného.
    Jsem pro omezování silniční dopravy ve prospěch železniční. Jenže nedám na kecy a mediální výstupy, kde se často sčítají hrušky a jablka a dělí se to švestkami. Stále více upřednostňuji osobní zkušenost. A ta mi říká (psal jsem tu o tom před pár dny), že zpáteční jízdenka ČD Plzeň – Krakow (II.třída) stojí dva a půl tisíce korun – to vyplývá jednak z cenové politiky ČD pro zahraniční dopravu, ale především z nepoměru měnového kurzu. Takže většina lidí při cestě do zahraničí si samozřejmě sedne do auta.
    Dobrat se skutečných nákladů na tu či onu dopravu je úkol leda tak pro akademiky (nejspíš na základě grantu, samozřejmě🙂 ), ale ne pro normálního člověka. Například jen palivo (což samozřejmě není jediná nákladová položka) je zatíženo několika druhy daní a obráceně zase dotací (pro někoho), že je v tom skoro nemožné se vyznat (a ani se mi už nechce).
    Moje úvaha je nutně laická, ale třeba kchodl či někdo jiný vzdělaný by tu mohl rozvést nějakou teorii (jistě existuje) o tom, že čím složitější systém, tím dražší a hlavně tím náchylnější k tomu, aby se „zamotal“ tak, že už ho nikdo nerozmotá. Typické pro IV. Říši, zvanou zatím EU, jejímž naprosto rovnoprávným členem (prý) jsme.
    Blázinec.

    • Petrpavel napsal:

      Hudče, vy jste klasickým příkladem toho, že čím méně člověk některému problému „rozumí“, čím méně se tím „rozuměním problému“ chlubí, tím snáz a jednodušeji dokáže trefit hřebíček na hlavičku 🙂 . To myslím naprosto vážně..

      • Hudec napsal:

        Každý, kdo mě kdy viděl zatloukat hřebík (mnohokrát to nebylo), podlehl buď naprosté chandře nebo bujarému veselí. Myslím, že i vy se mýlíte.
        Ke složitosti systému.
        Sdělili mi, že s ČD je možno cestovat levněji díky systému slev. Jsou slevy v zimě a jiné v létě. Další pro staré a jiné pro mladé. Určitě i pro osamělé a pro skupiny.
        Časem přijdou pro homosexuály a lesbičky, možná už jsou pro svobodné matky. Pro invalidy, pro slabozraké, pro sociálně vyloučené. Pro cyklisty, pro koloběžkáře (to přijde), pro vegetariány a ještě více pro vegany, pro poslance (ale ti vlakem už nejezdí), pro nedonošené, pro artisty, pro imigranty…..
        Ať s tím jdou do prdele! Chci přijít na nádraží a normálně si koupit lístek za rozumné peníze.

        • Karamela napsal:

          Ano, ano, ano!!! Já taky!

          + 150 palců

        • Joda napsal:

          Já taky!

        • blbíš napsal:

          Zásadně NE!!!
          Co jsem na světě, příteli, tak žádnej režim ještě nedal TRAMPSKOU slevu. Ale jednou jsem ty Dráhy málem finančně položil! Neměl jsem tehdy na celou jízdenku, zato na nádraží jsem uviděl skotačící pionýrskej oddíl a s ním docela hezkou svazačku. Tak jsem nelenil a pionýrům sem se představil jako nefalšovanej zálesák z ruský tajgy – no co, špinavej jsem byl a smrděl jsem taky vobstojně. Co ale zabralo i na svazačku, byl, kromě mýho šarmu, na tu dobu velkej nevídanej kniff s rukojetí z paroží. To víte, že proti těm jejich rybičkám to bylo haló, no a … a dál jsem jel jako dozor pionýrů a úplně zadarmo!!! Svazačce jsem za zbylý peníz koupil limonádu a žvejkačku a Dráhy prodělaly sedum korun! Takhle se na ty kurevský Dráhy musí a né, že chcete přijít na nádraží a normálně si koupit lístek za rozumný peníze! To by mohl chtít za chvíli každej!

          • vonrammstein napsal:

            Tak to já mám úplně jinou historku, jen pár let starou. Kdy jsem jel z Prahy domů na Vysočinu a někde na trati něco hořelo a vlak měl přes dvě hodiny zpoždění. A mně jel poslední vlak po přestupu ve Veselí nad Lužnicí někdy před desátou večer a my tam dorazili po půl jedenáctý, čekárna zavřená, nejbližší spoj v 8 ráno, přičemž já musel bejt v 6 v práci. Nikdy jsi neviděl nasranýho Ramštajna s platnou jízdenkou až domů, když chce vopravdu jet domů. Nekecám, přísahám-po půl hodině řvaní mi ČD vypravily vlastní osobní vagonek motoráček, kterej mě tam odvezl. Jednou to sepíšu, neznám nikoho s podobnou zkušeností.

            • blbíš napsal:

              Pche, to jsem zažil taky, jen s tím rozdílem, žes´ Ty musel řvát půl hodiny a já ho měl hned bez hnutí brvy. Na začátku mýho čundrování jsem sedl do motoráčku na dvojkolejným nádražíčku, taky s platnou jízdenkou a s úsměvem paní v pokladně, že ať si jdu klidně sednout, že za chvíli pojede, nic prý mi neujede, tak jsem si šel sednout jen s tím rozdílem, že vona myslela do čekárny a já do již připravenýho motoráčku. A taky jsem ho měl celýho jen pro sebe, až …až do chvíle, než kolem, na druhý koleji, projel ten správnej motoráček a já zjistil, že sedím v odstaveným! Ale do dneška mi vrtá hlavou, jak to, že byl otevřenej i se správnou cedulí cílový stanice. Ale u dráhy je všechno možný, vždycky se na ní hodně chlastalo, bůhví co manšinfíra vyváděl. Ale tehdá jsem byl ten trotl já, ani za pokladní jsem neměl odvahu znovu jít, jak jsem se styděl!

              • vonrammstein napsal:

                😀 Taky výborný🙂 Já zas loni v létě jel prvně vlakem do Nýřan. Přesně jsem věděl, kdy mi to jede zpátky, byl jsem tam včas, přesně v patřičnou hodinu a minutu přijel vlak-takovej ten Regio, co má stejnej čumák na obou koncích-, já do toho vlez, vlak se rozjel-na vopačnou stranu, do Domažlic. Po konzultaci s průvodčím jsem vystoupil na nejbližší stanici, tuším ve Stodě. Prknama zatlučený nádražíčko, hospoda nikde v dosahu, vedro jak na Sahaře. Po hodině přijel vlak na Plzeň. Ten samej, i s tím samým průvodčím. Naštěstí neřešil, že z toho Stoda do Nejřan jedu načerno🙂

                • blbíš napsal:

                  … kolikrát jsem si už říkal, jak to je možný, že dřív na každým prdelnatým nádražíčku byla jedna červená čepice, pár modrejch a v pokladně nějaká babice. Dneska zatlučený nádraží, spoje jednou za uherák a nic nefunguje 😦😦😦

                • Bavor V. napsal:

                  A koho by ty vlaky vozily? Po rozpadu průmyslu se pochopitelně rozpadá i doprava. Tehdy se v Katovicích poznalo, že jsou tři odpoledne podle davu lidí, který šel z nádraží. Dneska tam většina vlaků ani nestaví. Není pro koho.

                • vonrammstein napsal:

                  Poslední roky se to pozvolna zlepšuje, ale k sympatiím to má furt hodně daleko.

  4. strejda napsal:

    Ač se nám to, těm starším nezdá, platí matematika tohoto typu:

    2016 – 1934 = 82
    1934 – 82 = 1852

    V roce 1852 byly železnice v monarchii a tedy i u nás v plenkách. I Frantík právě odrostl těm plenkám. Dopravě dominovali formani a dostavníky. O nezávislých mechanických silničních strojích se snilo. Technický a společenský pokrok je nezastavitelný. Možnosti a parametry se mění. Je dobré znát minulost, bez toho se odborník jakéhokoli typu neobejde. V hodnocení je ale nutné se dívat i dopředu. Poučeně dívat.
    To je to, co mně při čtení tohoto zajímavého dokumentu napadlo. Není to čtení na diskusi, ale čtení na zamyšlení. Já si z toho vybral jeden jediný málo uvažovaný aspekt. Časový.
    🙂 A když jsem to četl, tak jsem se lekl, že je neděle🙂

  5. čtenář napsal:

    děkuji pane Bavore,
    tento text mě inspiroval najít si co se dělo v automobilové dopravě v těch letech

    1933 – svaz řidičů uspořádal demonstraci proti automobilovému zákonu, v průvodu jelo 5 000 vozidel

    a následně

    Návrh
    poslanců Jana Slavíčka, Jos. Netolického a druhů
    na změnu zákona o dopravě motorovými vozidly ze dne 23. prosince 1932, čís. 198

    Odůvodnění.
    Pokud zákon o dopravě motorovými vozidly ze dne 23. prosince 1932 sledoval účel určité reglementace po živnostensku provozované autodopravy, nemá řádný autodopravce proti původnímu ustanovení zákona téměř námitek. Pokud však z původního textu zákona vyplývá zřejmé nadržování dopravě železniční a státem provozované zejména ustanovením určitých územních obvodů působnosti pro dopravu nákladní a další finanční zatížení daňové, musí se autodopravce – v zájmu sebezáchovy – ustanovením takovým brániti a domáhá se novelisace zákona.

    http://www.psp.cz/eknih/1929ns/ps/tisky/t2555_00.htm

    • Bavor V. napsal:

      Jsem rád, když události staršího data donutí kohokoliv k hledání dalších souvislostí.

  6. K-k. napsal:

    OT: Pane Bavore, pošta…🙂

    • Petrpavel napsal:

      Vynikající, jako vždy, jenom dodnes nechápu co Kubera se svými názory dělá v ODS? Ve volbách totéž co jím zmiňovaná Drábová pro Starosty. Vějičku na hlasy.
      Chová se ale jako typický ódeesák : nechá se zvolit a dosadit kam jen je to možné a všude se nestydí za to brát. Schopný.

Komentáře nejsou povoleny.