(Pozn.Bavora V. Tento a následující článek měly vyjít až v pondělí, jenže život letí tryskem a na základě článku na A.cz jsem byl nucen bleskově přehodit pořadí. Takže teď jedna varianta a v poledne druhá)
tomáš marný přeložila kočka koule | Články
Přináším Vám Vážení čtenáři marného okénka překlad slíbeného článku o sestřelení letadla Airbus A320 Germanwings sesterské společnosti Lufthansy na trase z Barcelony do Düseldorfu.
Německé linkové letadlo sestřelila Francie
úterý 24. března 2015, Freeman
Cestou z Barcelony do Düsseldorfu se v úterý v 10:40 zřítil Airbus A320 s označením 4U 9525, který patřil nízkonákladové dceřiné společnosti německé Lufthansy. Letadlo se se zemí střetlo mezi obcemi Digne a Barcelonnette ve francouzských Alpách. Svědkové pádu zaznamenali tři francouzská vojenská letadla typu Mirage a Rafale; ta přelétala přes oblast v tu samou dobu. Slyšeli také hlasitý třesk. Za úmrtí 114 cestujících, dvou pilotů a čtyř členů posádky je bezpochyby zodpovědný francouzský prezident Francois Hollande.
Já se teď k Hollandemu postavím přesně stejně jako západní média a politikové k Putinovi, když se zřítil MH17. O příčině pádu se neví nic, ale já francouzskou vládu předem odsoudím a hodím jí na krk vinu za tuto leteckou katastrofu. Jsou to vrazi a já si teď pokládám stejnou otázku jako tehdy média: „Kdo zastaví Hollandeho?“
Co ukazuje na sestřelení? Starosta blízké obce Meolans Revel, Thierry Brown, sdělil reportérce AFP Isabelle Malsang, že byly v předpokládaném okamžiku pádu letadla v oblasti pozorovány tři bojové letouny Mirage:
„Jediné, co nám přišlo nápadné, byl přelet tří stíhaček Mirage, které v domnělé době zřícení minimálně třikrát přeletěly nad regionem,“ Starosta dodal: „Jsme zvyklí, že tu denně vidíme aspoň jednu, ale ne tolik současně.“
Jedna z místních řekla deníku Le Parisienne: „Najednou jsem uslyšela hlasité třesknutí.“ Letadlo podle ní letělo „níž, než je obvyklé,“ nebyl ale vidět „žádný kouř“.
No? Je potřeba víc důkazů? Proč tak dlouho čekat na vyšetření příčin? Analýza černých skříněk je jen mrhání časem. Ti zatracení žabožrouti to udělali – sestřelili německé dopravní letadlo z dlouholeté zášti. Beztak se jim nikdy nedalo věřit, Němcům vždycky pohrdavě spílali do skopčáků (ten francouzský výraz je „boche“, něco jako „kebule“, pozn. překl.).
Teď používám ty samé argumenty jako tehdy vůči Rusku. Francouzi zkonstruovali ty stíhačky, které se s letadlem setkaly. Francouzi vyslali střelu. Letadlo bylo sestřeleno nad francouzským územím, jež je kontrolováno Paříží. Jednoznačnější už to být nemůže, Hollande a jeho vysocí důstojníci jsou pachatelé.
Ředitel společnosti Germanwings Thomas Winkelmann řekl, že na palubě mělo být pravděpodobně 67 Němců včetně 16 školáků a dvou učitelů z gymnázia ve vestfálském městě Haltern, kteří byli na cestě ze studentského výměnného pobytu. Podle údajů španělské vlády se na seznamu pasažérů nacházelo 45 cestujících se španělskými příjmeními.
Merkelová smrti tolika lidí hluboce litovala a vyžádala si, aby se nespekulovalo o příčině zřícení. V Berlíně řekla, že prý zatím o celé té věci není dostatek informací a příčina se musí důkladně vyšetřit. To je zajímavé, neboť po pádu MH17 se takto opatrně nevyjadřovala. Tehdy jí o důkladné vyšetřování nešlo a okamžitě obvinila Rusko.
Od prezidenta USA očekávám tu samou reakci jako onehdy s MH17. Obama si musí Hollandeho pozvat na kobereček. Musí zdůraznit odpovědnost Francie za tuto událost. Toto neštěstí musí označit jako budíček pro Evropu. Otázka viny je tak jednoznačná. EU a OSN musejí neprodleně svolat zvláštní zasedání a co nejostřeji odsoudit Paříž.
Německo a Španělsko – nejvíce postižené země – a jejich spojenci musejí okamžitě jednat. Tvrdé sankce jsou bez debaty nutné, všechny francouzské výrobky se musejí ihned začít bojkotovat. Ale teď vlastně také došlo na Článek 5 Severoatlantické smlouvy, na povinnost vzájemné obrany, stejně jako tomu bylo 9/11, když byla napadena Amerika.
To, co se teď stalo, je 11. září vůči Německu. Nejlepší by bylo Francii vypovědět válku, napochodovat do Paříže, Hollandeho zatknout jakožto vraha a postavit ho před soud. Tak, jako to bylo v Afghánistánu, když šlo o chycení Usámy bin Ládina. Protože když se nestane nic, tak zemřelo zbytečně 150 lidí. (tak nějak se to tehdy psalo v Bildu)
Jako msta teď musejí na Paříž padat bomby, na nichž bude napsáno: „Un gros bonjour de Bochie“.
Tak jako tak to celé bylo naplánované, protože média už přede dvěma dny věděla, že k tomu pádu dojde:
(na obrázku: před 2 dny / před 5 dny) je odstřel již komentován. tm: Jak je to možné?????
Vysvětlení pro ty, kdo nepochopili: abych ukázal, jak nestydatě informovala média o pádu MH17, oplatil jsem jim stejnou mincí. Tehdy v červenci 2014 sotva dopadl Boeing 777 Malajských aerolinií na zem, a už byla média plná obviňování, že to bylo Rusko. Následovala několikatýdenní štvavá kampaň proti prezidentovi Putinovi, která vyvrcholila titulní stranou (zkorumpovaného) Spiegelu: „Kdo zastaví Putina?“
Pro ucelenost všeho dodávám článek z dnešního rána:
Německý Airbus 320 byl záměrně „sestřelen“ pomocí dálkového ovládání
http://www.jimstone.is/a320crash.html
Ke zřícení německého letadla A320 byl použit systém dálkového ovládání
March 24 2015
Jim Stone
Překlad: OrgoNet
Důkaz: Zřícené německé letadlo bylo doprovázeno bojovým letouny, jak ukazují printscreeny níže v tomto článku.
Malé kousky trosek potvrzují, že letadlo bylo „sestřeleno“ dálkovým ovládáním v plné rychlosti, při 600 a více mílích za hodinu.
V době 9/11 existovala tři letadla, známá tím, že měla jako standardní výbavu dálkové ovládání za účelem obnovy řízení při únosu. Tato 3 letadla byla Boeing 757, 767 a Airbus A320. I když tato informace byla po 9/11 pohřbena, tak pokud se někomu chce vrtat v historii, zjistí, že všechna letadla Boeing 757/767 byla asi měsíc po 9/11 na zemi, nelétala. Tehdy byla na zemi vlastně všechna letadla, a jejich nucený pobyt na zemi byl řádně publicizován.
Letadla 757/767 však nelétala proto, že „bílé klobouky“ znaly pravdu o 9/11, a přikázaly, aby dálkové systémy k obnovení při únosu byly současně deaktivovány, protože věděli, jak skutečně došlo k 9/11. Bylo však umožněno, aby Airbus A320 nadále měl tento systém, protože jeho přístupové kódy byly bezpečnější a v tu dobu nebylo hackování, které by na něj fungovalo
Jak to bylo s včerejším zřícením:
Kdyby nebylo co skrývat, už bychom věděli, co piloti říkali řídící věži, jak tomu je u každého zřícení, které není záměrnou černou operací. Avšak je potvrzeno, že piloti „neřekli nic“, a toto už nelze odvolat, nenechte je, aby z toho unikli nějakým podfukem, když už to řekli.
Ve všech případech, kdy nejde o záměrnou operaci, když dojde k problémům v letové výšce před zřícením, piloti vždy mluví, a vždy mají plno času, aby řekli věži, co je za problém. Letecké nehody nejsou jako automobilové, které trvají sekundu. Jak se ukazuje, nehoda trvala plných 10 minut, což znamená, že fakt, že když žádný pilot nevydal SOS nebo nezavolal věž, bylo to způsobeno záměrně. Není možné, aby piloti „promeškali“ tak dlouhý 10minutový pád. „Pomalá ztráta tlaku“ maskuje, že letadlo bylo v tu dobu doprovázeno bojovými letouny, které jsou zřejmým viníkem.
Ke zřícení došlo ve Francii, což znamená, že není možné, aby piloti byli mimo dosah řídících věží. Měli bychom tedy již mít veškeré detaily, neměla by být potřeba žádná černá skříňka, pokud toto zřícení bylo legitimní.
Dvě informace nutné k pochopení:
1. Ani slovo od pilotů, že by bylo něco špatně.
2. Letadlo letělo před „zřícením“ ve velké výšce.
To znamená, že piloti, i když se zřítili ve velké rychlosti, by vždy měli čas vyslat SOS nebo zavolat věž. Jediný způsob, kdy k této komunikaci nemůže dojít, je, pokud je komunikace záměrně rušena či někdo zvnějšku letadla ochromil schopnost vyslat SOS. Čili, cockpit byl náhle zničen.
Všechny zprávy říkají že letadlo se zřítilo, když bylo kompletní, takže lze pravděpodobně vyloučit strukturální nefunkčnost.
Bingo: Třetí informace potvrzující sestřelení nebo dálkově ovládané zřícení.
„Svědkové popsali, že slyšeli explozi „jako zvuk dynamitu“, a pak viděli proletět bojové letouny, což napovídá, že osobní letadlo mělo vojenskou eskortu.“
Je nemožné, aby tento „zvuk dynamitu“ byl sonický třesk, protože svědkové na zemi ho slyšeli předtím, než proletěly bojové letouny, ale k sonickému třesku dochází až POTÉ, co proletí objekt, který ho způsobil. Zvuk dynamitu byl velmi pravděpodobně zvuk sestřelení letadla, které buď způsobily bojové letouny, anebo tam měly být přítomny jako svědkové.
Idiotům, kteří říkají: „Vida, konspirátoři to vyřešili, ještě než tam dorazil jediný vyšetřovatel“: Je pouze pár věcí, které stačí vědět, abyste tohle vyřešili, ostatní jsou pouhé podvody.
1. Letadlo klesalo 10 minut, a piloti neřekli ani slovo. Jak se to může stát? Rušením komunikace. Kdo mohl rušit komunikaci?
2. Bojové letouny, které sledovaly tento Airbus. Ty mohly rušit komunikaci velmi snadno, a také ho sestřelit. Pravděpodobně ho však ani nesestřelily, nebo mu ani nemusely rušit komunikaci, protože:
3. Letadlo bylo standardně vybaveno dálkovým ovládáním pro případ únosu.. Tato vnější kontrola velmi snadno vypne veškeré komunikace na dálku. Nulový kontakt s věží říká vše.
Odpovědí na toto zřícení je zřícení pomocí dálkového ovládání.
Proč by stíhačky doprovázely toto letadlo přesně v tu dobu? Už jen to svědčí o všem. A nemusíme si ani představovat, kdo v tom letadle byl.
Důkaz:
Cenzura informací o přítomnosti stíhaček dokazuje, že ho skutečně sestřelily. Pokud ne, proč je ze zpráv vymazána jejich přítomnost?
Zde máme screeny článku Daily Mail zaslané čtenářem, které udělal v 10:44:36. Jsou tam informace o výbuchu i informace o doprovodu vojenskými stíhačkami, které z pozdějších verzí zpráv zmizely.
Takže to máme:
1. Letadlu trvalo věčnost, než spadlo, ale piloti vůbec nekontaktovali věž. To je obrovské tajemství, i ve vztahu k věži.
2. Byl to Airbus s dálkovým ovládáním.
3. Doprovod vojenských stíhaček, s velmi dobrým popisem, jak vypadaly (žádné UFO)-
4. Zamlčení doprovodu stíhačkami ve zprávách.
Logický výsledek:
1. Piloti nekontaktovali věž, protože 2. bojové letouny tomu zabránily buď rušením komunikace nebo 3. jejím vypnutím dálkovým ovládáním, a pak tímto ovládáním sundaly letadlo. 4 vymazání vojenských letounů ze zpráv mluví za vše. 5. Dálkové ovládání bylo použito pro vyloučení toho, aby pole trosek nevzniklo na malé ploše, (jak by vzniklo při sestřelení), a vznikly by zbytečné otázky.
Malé trosky potvrzují, že šlo o zřícení pomocí dálkového ovládání, protože ukazuje na to, že letadlo vybuchlo v rychlosti 600mil za hod. či více. K tomu by nedošlo, kdyby to nebylo záměrné. Je jenom jedna rozpoznatelná část letadla, kde je vidět 4 okna. Při normálním scénáři zřícení by k němu došlo při rychlosti 150-220 mil/hod, protože pilot by letadlo před nárazem zpomalili. Byly by zde velké kusy trosek.
Ale toto bylo zřícení pomocí dálkového ovládání (jak se domnívám), a pravděpodobně k němu došlo v plné rychlosti 600Mil/hod a více.
Jaký je rozdíl při nehodě auta při 20m/h a 60m/h? Proto tam z letadla moc k vidění nezůstalo…
Malé trosky:
Velkou otázkou je, kdo byl v tom letadle …
P. S. Orgonet: Proč asi posádky odmítly nastoupit k letům? Piloti určitě o tom dálkovém řízení vědí…
Vystavil Orgonet v 3/25/2015 10:27:00 AM
Aktuální články
- Další nepochopitelné zprávy na různých webech o zřícení Letadla LH
- Okénko J.W. Březen 2015
- Sestřelení letadla Lufthansy na trase Barcelona-Düseldorf
303
A na doplnění dotaz od Renarda na Kchodla
Dobrý večer, pane Bavore,
mám tady jednu věc, u níž by mne zajímal názor kchodla. Protože ale na něj nemám spojení, prosím o zprostředkování (nebo, pokud chcete, to můžete nadhodit jako téma).
Jde o to zřícení letadla společnosti Germanwings. Na internetu se objevila konspirační teorie, že se letadlo stalo obětí cvičení NATO ve Středozemním moři, konkrétně neúspěšného pokusu amerického protiraketového systému. To bude asi samo o sobě blábol (i když dnes už je asi možné všechno), ale přesto tu jsou určité podezřelé okolnosti:
– Zřícení letadla nastalo v úterý 24.3. před polednem. Zprávu o tom, že viníkem nehody je druhý pilot letadla, který se zabarikádoval v kokpitu, přinesl údajně jako první New Work Times už den a půl po nehodě (oznámil to ranní Radiožurnál ve čtvrtek 26.3.).
– V odpoledním Radiožurnálu dne 26.3. byl rozhovor s českým pilotem, který létá na stejném typu Airbusu. Ten byl docela rozhořčen tím, jak francouzský prokurátor vznesl obvinění bez řádného a podrobného vyšetřování. Například ještě není k dispozici záznam průběhu letu z druhé černé skříňky, pouze z té první, kde se monitoruje konverzace pilotů. Spousta nejasností je i okolo zablokovaných dveří do kokpitu. Ty prý jdou odblokovat nouzovým kódem (např. v případě záchranářských prací). Kromě toho u ČSA i třeba u všech amerických leteckých společností platí pravidlo, že v případě odchodu jednoho pilota z kokpitu musí být po dobu jeho nepřítomnosti v kokpitu nejméně 2 osoby. Ten rozhovor je na http://prehravac.rozhlas.cz/audio/3346835 (první část v minutě 21.20 a druhá ve 33.25).
– Trosky letadla jsou jakoby rozemlety na velice malé kousky. To údajně platí i o mrtvých tělech cestujících. Největší kus trosky je plech se třemi okýnky, jinak nic.
– První zprávy hovořily o tom, že k nekomunikujícímu a prudce sestupujícímu letadlu vzlétla francouzská stihačka, aby zjistila podrobnosti. Později už jakékoliv zmínky o stihačce přestaly.
Přítel, který mne na to všechno upozornil, zakončil svůj e-mail takto: „Popravdě řečeno neměl jsem žádné větší pochybnosti až do chvíle, kdy jsem vyslechnul rozhovor s tím českým pilotem. Způsob vyšetřování mně připadá velice rychlý a ukvapený a dělá na mě tento dojem: Vyšetřování skončilo. Vinen je druhý pilot. Upřímnou soustrast. Zapomeňte.“
Renard
Poznámky pana Bavora 
http://amr.amronline.de/2015/03/25/germanwings-hollande-beschuldigt-usa-des-abschusses/
To se mi líbíTo se mi líbí
Je to obtížné pro laika posuzovat kde přesně podle záznamu :
– > Letadlo bylo nastaveno na automatického pilota i v okamžiku střetu se zemí – > a druhý pilot byl naživu a při vědomí, než začal stroj padat.
Nic nenaznačuje ani tomu, že kopilot měl zdravotní potíž – jeho dech byl klidný a mysl vyrovnaná.
\ / Proto lze jasně usuzovat \ / , že letadlo navedl k zemi Andreas Lubitz pomocí autopilota, jak se vyjádřil Brice Robin !!
Proto kapitán Patrick Sonderheimer nemá s pádem A320 nic společného.
No US metoda aplikovaná Frantíky, tak to tu ještě nebylo.
“ Lufthansa využívá k evaluaci a prověřování svých pilotů unikátní kombinaci testů, a to jak technických znalostí, tak lékařských, včetně propracovaného systému psychologických prověrek. Kopilot Lubitz tuto prověrku úspěšně absolvoval: výcvik zahájil v roce 2008, poté jedenáct měsíců pracoval jakožto doprovod letadel a v roce 2013 nastoupil jako kopilot Airbusu A320. Byl stoprocentně připraven a nevyskytly se u něj žádné problémy“.
Pokud je u A320 zapnutý Ap a linka v pořádku, je letoun ovladatelný i z řídícího střediska a také zde jede záznam parametrů letu.
Proto nevím ale proč o tomto nikdo nemluví a proč tohoto v průběhu oněch 10 minut nikdo nevyužil ?
Tož zase něco pro laika obtížně pochopitelného.
To se mi líbíTo se mi líbí
Díval jsem se do kalendáře na datum, ale prvního není.
Celé mi to připadá až šílené, pokud to nemá sloužit pouze jako ukázka rozdílného přístupu k sestřelení MH17 a k pádu Germanwings.
Záznamy ze skříněk (snad) není snadné zmanipulovat – viz histerické vyšetřování smrti půlky polské vlády včetně prezidenta při havárii ve Smolensku. A to se Poláci snažili obviňovat Rusy ze všeho možného. Nakonec dokázali jen konstatovat, že chybný pokyn dispečera přispěl…
Prostě nevěřím, že u Germanwings šlo o spiknutí, i když rychlost informací (ale podložených fakty) je udivující.
Zřejmě je nám podezřelé nejen to, že informace rok nedostaneme, ale už i to, že je dostaneme druhý den.
Co mi chybí zásadně, je motiv. Kdo by z toho měl prospěch?
Takže za mne: ne.
To se mi líbíTo se mi líbí
Tenhle článek byl původně zamýšlen jako porovnání s MH. A také měl původně vyjít až v pondělí. Jenže právě ta rychlost a z ní vyplývající zjevná pochybení kapitána (nepovolal za sebe náhradu) vyvolává více dohadů.
To se mi líbíTo se mi líbí
U evropských společností není (údajně, říkal pilot v televizi) předpis, že pilot nesmí být v kokpitu sám. Teprve teď to chtějí začít zavádět. Dle pilota z TV je to blbost, protože pokud se v kokpitu ocitne čtyřicetikilová letuška, nemá nárok pilotovi v ničem zabránit.
Ale patrně by stačilo, kdyby vydala příslušné zvuky zaznamenané na záznamníku. Nic by se nezměnilo, ale bylo by jasněji.
To se mi líbíTo se mi líbí
Pro Renarda:
Ano, způsob, jakým to okamžitě, bez důkazů, hodili na kopilota, je absolutně otřesný. Ještě horší je, že tentokrát nejde jen o mediální obvinění, ale pochází to přímo z úst prokurátora.
Samotný fakt, že je o havárii Airbusu, tedy především francouzské značky a výrobce, pilotovaného Němci, a vyšetřování dělá francouzská komise, je dost na to, ničemu nevěřit, dokud to není podepřeno neprůstřelnými důkazy.
Výrobce má pochopitelně zájem, aby nemusel – ani krátkodobě – „uzemnit“ všechny letouny stejného typu, což se dělá, když je podezření na nějaký systematický problém. Snaha hodit to na piloty či mizerný servis je téměř pravidlem, děje se to pokaždé, více nebo méně. V poslední době k tomu přispívají až psychopatické pokusy dělat z pilotů blázny, sebevrahy, náboženské šílence.
V médiích je uváděno několik, prý „sebevražedných“ nehod. Ale při bližším zkoumání jsou o těchto nehodách silné pochybnosti. Tak například se píše o nehodě EgyptAiru, kterou prý sebevražedně způsobil kapitán. Ale už nenapíší, že Egypťané tyto americké bláboly odmítli, vydali vlastní ICAO zprávu, která má ostře opačné závěry. Stejné je to třeba s MH370, kdy se média a politici snažili vytvořit z kapitána cvoka. Přitom to byl velmi normální člověk, mimo jiného nadšený virtuální pilot a letecký modelář, žádný náboženský ani jiný fanatik.
Létání není jako řízení auta – už samotná složitost té práce a výcvik zabraňuje, aby se k tomu dostali cvoci a psychicky nevyrovnaní lidé s alogickým zkratkovitým jednáním. I kecy o „náhlé schizofrenii“ nebo tak něco jsou z říše pohádek. Ti lidé jsou pod téměř absolutní kontrolou – nejen lékařů, ale hlavně kolegů a celé letecké společnosti. Není to jako řídit autobus, ačkoliv to tak někdy zvenčí vypadá. Jde o celoživotní vzdělávání a neustálé testování, prohlídky, certifikace.
Vezměte si už samu vysokou školu, která je k tomu nutná. To není žádná „fakulta humanitních studií“. Stejně jako na ostatních technických a exaktních oborech je nutná velká dávka sebekontroly a psychického zdraví – kromě inteligence, pracovitosti – je to kolem 50-ti těžkých zkoušek, tam se každá patologie projeví. Odolnosti vůči stresu, … většina lidí, kteří nejsou schopni dodělat takové školy vypadne z psychických důvodů už krátce po začátku studia – ne že by na to neměli samotnou inteligencí. Následuje letecký výcvik, mnoho kontrol z oblasti letecké medicíny, psychologie, reakcí na krizové stavy, … Celý tento cirkus blázny vylučuje. Slabší kusy odpadnou, jak se říká – a to mnohem dříve, než se vůbec dostanou ke kniplu nebo beranům (joysticku).
Ano, byli tady únosci sebevrazi z 9.11., ale to nebyli linkoví piloti – skutečný výcvik neměli, do aerolinek by je nikdo nevzal. Není snad jiná profese – kromě kosmonautů – kde by byli lidé lépe prověřeni a prozkoušeni, než linkoví piloti.
Jsou možné nehody z důvodu nekomunikace mezi kapitánem a kopilotem, když v kabině vládnou špatné vztahy – několikrát se stalo, že to přispělo k nehodě, ale ne samo o sobě – ale i tohle se dlouhodobě sleduje, testuje, piloti a celé posádky jsou až otravováni tlupami různých rychlokvašek z pofidérního oboru psychologie a komunikace.
Nelíbí se mi ani ta hysterická „bezpečnostní“ atmosféra, která je záměrně vyvolávána. Po 9.11. se zavedly bezpečnostní dveře do kabiny – což považuji za naprostou šílenost. Už tenkrát před tím varovalo mnoho pilotů a leteckých expertů, že to není řešení ničeho, ale zárodek dalšího problému, který zákonitě povede k fatálním malérům. Ovšem, jako vždy, odborníky nikdo neposlouchá – dokud není počet mrtvol příliš velký. Kde tohle skončí ?
Budou se všechna letadla předělávat, aby v kabině měli piloti i záchod, kuchyňku, kávovar a byli celou dobu uzamčeni ? Budou povinně všechna letadla napojena na nějaký dálkový dispečink, odkud je budou řídit piloti jako drony ? V současném blbnutí je každá šílenost možná. Nepochybně to vyvolá mnohem více problémů a katastrof, než kolika to zabrání – na to si můžeme vsadit.
Pilot mohl omdlít, například následkem snížení tlaku v kabině – což se může stát z mnoha důvodů , třeba ucpaného nebo rozbitého čidla tlaku, chybou v řídícím software, … A tak nemohl kapitána do kabiny vpustit. Pokud se to stalo, změnilo by se něco, kdyby spolu s ním omdlela i letuška ? Většina společností při odchodu jednoho pilota musí mít v kabině někoho dalšího, ne kvůli dohledu, kdyby se pilot zbláznil, ale kvůli výpomoci – při problémech nedosáhne na všechny ovladače jen jeden člověk.
Dveře mají zvenčí bezpečnostní kód, ale je možné, že ho kapitán neznal. Možná ani nesměl znát, protože je přece určen jen pro záchranné jednotky – vůbec bych se takové blbárně nedivil. V oblasti „bezpečnosti“ se houfují kreténi a diletanti v každém oboru.
Další okolnosti nehody se dají považovat za dosud nepotvrzené, protože na zprávy masmédií a vyjádření politiků – i prokurátor je politický flek – se nelze spolehnout téměř v ničem. Takže je téměř zbytečné o čemkoliv spekulovat. Stejně jako u MH17, kde jediná jasná věc byly fotografie trosek, jejich rozložení a požár – všechno ostatní byl informační šum, lépe řečeno prolhaná manipulace a propaganda.
Klesání – nebyl to pád – trvalo prý 10 minut. Což je dost času, aby k letadlu doletěly stíhači. Ovšem pouze tehdy, když by všechno běželo maximální rychlostí – už sama identifikace nenormálního stavu chvíli trvá: dispečeři s letounem nekomunikují neustále. Když letoun změnil povolenou dráhu – začal klesat – určitě to vyvolalo poplach. Následovat musel pokus řídícího o komunikaci s letounem, vyloučení možnosti technických problémů v radiokomunikaci na straně země, případného rušení, … pak následuje příkaz ke vzletu hotovostním stíhačům.
Je teoreticky možné, že byl letoun sestřelen – ale vzhledem k tomu, že podle všeho narazil do skály v plné rychlosti, trosky jsou na jednom místě, se mi to zdá silně nepravděpodobné. Stíhačky mohly být vyslány až po katastrofě, aby se podívaly, co se vlastně stalo – když letoun klesl a zmizel z radarů. Je to běžný postup.
Že jsou trosky hodně rozbité, to odpovídá nárazu do skály v plné rychlosti. V takovém případě nic velkého nezbude. Jakž takž v celku se zachovají jen odolné části, tlustostěnné kovové odlitky a tak. Třeba titanové podvozkové nohy, kovové disky kol, části motorů, kovové osy apod. Všechno ostatní je na malé kousky. Když se před lety testovaly železobetonové kontejnmenty pro Temelín, viděl jsem testy, kdy do vzorku betonové zdi narazila dálkově řízená stíhačka – nezbylo z ní skoro nic, většina kousků byla velká do 5 cm – vůbec nebylo poznat, co to vlastně bylo.
Ostatní nápady, od sestřelu díky cvičení NATO, laserovým dělům atd. – to jsou blázniviny, bohužel i bláboly v mainstreamu jsou bláznivé. Vině kopilota nevěřím.
To se mi líbíTo se mi líbí
A co říkáte na toto? Citace z http://prvopodstata.blog.cz/1503/27-03-2015-okenko-marneho :
Vzhledem k tomu, že nejen Francouzi mají možnost okamžitě zasáhnout do řízení jakéhokoliv Airbusu, mohli vypnout pro posádku A320 kompletní systém a navést letadlo na nejbližší letiště. Za tímto účelem byly tyto systémy také vestavěny, kdyby se náhodou některý z pilotů rozhodl spáchat sebevraždu!!!!! Nebo kdyby letadlo bylo uneseno!!!! Jsou plně ovladatelné ze země až do hladkého přistání na jakémkoliv nejbližším letišti. Když viděli, že letadlo se řítí proti Alpám pod sestupovým úhlem 10-15°, mohli klidně zasáhnout. To se ale nestalo!!!!! Strmý sestupový úhel nad 6°je okamžitě hlášen do centrály kontroly. Vše mohli sledovat. A co tam vlastně dělaly ty tři stíhačky???? Z toho plynou jenom další a další otázky.
To se mi líbíTo se mi líbí
V naší televizi ( :-)) ) jsem viděl pilota, co se zdálo, že tomu rozumí. Tvrdil, že ten sestupný manévr byl zcela OK. OK nebylo to, že ho ve výšce 2000 nepřerušili.
Jsem totální laik, na úmysl kopilota ale také nevěřím, spíš chyba.
K sebevraždě chybí nějaký zdůvodňující dopis nebo výklad při pádu. Ve skutečnosti prý jen klidně dýchal. Otázka je, zda to dokazuje, že byl při vědomí.
Ten smajlík u naší televize dávám proto, že i já, ač TV vůbec nevěřím, jsem ochoten tady uvěst ČT na podporu svých argumentů…
To se mi líbíTo se mi líbí
Je jistě pravda, že takové systémy letadlo má, ale pokud vím, nejsou nikde v operačním použití – alespoň ne civilně a veřejně. Je možné, že vojáci mají nějakou podzemní jeskyni (to oni mají moc rádi), kde mají virtuální řídící kabinu a někdo tam kontinuálně sedí. Nicméně, jak vidíte, selhalo to. Možná to zrovna updatovali na novou verzi software, piloti byli na obědě, laškovali se sekretářkami, odskočili si na cigáro nebo tak něco.
Mimo to, taková věc předpokládá celosvětové širokopásmové spojení, pokud možno nezarušitelné. Což prakticky jde jen přes satelitní linky na komunikační družice. A těch musí být plno, aby to pokrylo celý svět. Takové komunikační systémy mají jen Amíci a Rusové, staví to Číňané. A ti to nikomu „nepůjčí“ jen tak.
Problém je i se zpožděním signálu – družice na geostacionární dráze, kterých by stačilo na pokrytí Země jen několik, jsou moc daleko – asi 38 tisíc kilometrů, když se uvažuje šikmá dráha, signál tam-zpět musí uletět třeba 100 tisíc kilometrů, takže má zpoždění asi 0.3 sekundy. Při dálkovém ovládání je tak reakční doba 0.6s, pravděpodobně i větší, protože to nemusí jít jen přes jeden hop – řídící středisko může být na odvrácené polokouli. Na létání je to už moc – pokud nejde jen o dálkové programování autopilota, bez přímého řízení.
Proto mají velmoce – USA a Rusko, kvůli snížení komunikačního zpoždění – na tyhle věci hafo družic v nízkých výškách, které dělají komunikační síť – ale jen na řízení zbraní. Pro civilní použití je to nestvůrně drahé, navíc ty satelity mají omezenou trvanlivost, stále se musí obnovovat.
Takže je docela možné, že stávající civilní systémy dálkového řízení nejsou satelitní, ale založené na pozemních vysílačích.
Pokud takový systém – nedružicový – skutečně v operačním použití je, musí být zákonitě omezen územně, například na osídlené oblasti. Ve vysokých horách to nemusí fungovat, protože se tam signál z pozemního vysílače nedostane. Vzhledem k požadované šířce pásma na ovládání musí ta radiokomunikace probíhat na hodně vysokých frekvencích – gigahertzy – což se šíří jenom přímo, jako světlo.
Tudíž je možné, že když se o to v případě toho Airbusu pokusili, letadlo už stihlo klesnout moc nízko mezi hory a signál se k němu nedostal.
Jinak, ty systémy tam nebyly vestavěny „kdyby se pilot rozhodl spáchat sebevraždu“. Ale proto, kdyby piloti byli z nějakého důvodu vyřazeni nehodou – například dehermetizací kabiny ve vysoké výšce, poruchou regulace tlaku, otráveni zplodinami požáru atd. Což se mnohokrát reálně stalo.
Bláznění s únosci a sebevražednými piloty je magořina posledních let, většinou naštěstí omezená jen na média a politiky.
Byly i fantazie, že letouny budou řízeny jen jako drony, bez posádek, ale to jsou nesmysly. Kdo by do takového letadla vlezl ? Já ne. Živím se kolem ICT a svůj život bych software nesvěřil ani náhodou. Nedá se to komplexně otestovat – není způsob, jak zaručit, že to určitě funguje. Aneb co je nového na nové verzi software ? Nové chyby.
To se mi líbíTo se mi líbí
A už je tu další dodatek, pilot byl „v péči lékařů“. Takže vlastně nepatřil za knipl, ale za zeď?
To se mi líbíTo se mi líbí
To jsou téměř jistě lži a nesmysly. Nedivil bych se, kdyby z toho vylezlo, že měl třeba natržený sval od sportu nebo tak něco. Nebo si nechával opravit zuby. Nebo měl špatné trávení. Prostě tak něco.
Závažné psychiatrické problémy se u takových lidí nedají očekávat. Jo, možná mohl trpět přepracováním. Nespavostí. To se může stát vždycky, ale nemá to nikdy takové následky.
Mohlo se stát i to, že vyjde najevo, že pilot díky přetažení v práci prostě usnul. Stalo se to už mnohokrát, dokonce i to, že usnuli oba piloti. A před přistáním je náhodou vzbudila letuška.
K tomu přidejte idiotská bezpečnostní pravidla – třeba že kapitán nesměl znát kód na dveřích – a katastrofa je hotová. Úplně jednoduše.
V dnešní době švihlých manažerů, „human resources“ a tak dále je možná kdejaká taková věc. Plánování posádek – „crew management“ – je v mnoha společnostech na hranici lidkého kolapsu, díky „úsporám nákladů“. Piloti jsou drazí, tak je firmy honí za hranicí lidských možností. Jistě, předpisy ICAO. Každý předpis je možné nějak obejít.
To se mi líbíTo se mi líbí
Musím říci, že moudrý ajťák kodl z Vás dělá blbce, chce hodně říci ,ale nezná příliš dobře snad geometrii, geostacionární dráha je tedy kvůli stejné úhlové rychlosti v 6 ti násobku poloměru Země, takže rozdíl mezi vzdáleností družice a místem na rovníku a místem na 44 stupni a 20 minutě severní šířky místa pádu letadla , za předpokladu, že jak bod na rovníku, nad nímž je družice „zavěšená=geostacinární“ tak i bod pádu letadla, je na stejné zeměpisné délce, je tedy ten rozdíl méně než jedna třetina poloměru Země, cca 2100 km, vpodstatě zanedbatelná, skoro stejná jako třeba z téhož satelitu do NTK Dejvice. Ten satelit samozřejmě může být jen náhodou na stejném poledníku, jako je poledník místa pádu letadla. Ale je jich v současnosti cca 300, takže dá se říci mohou být po 1 stupni a 12 minutách rovnoměrně rozmístěné nad rovníkem.
Takže pak by vzdálenost na místo pádu byla 38270 km plus 2100 km a to signál překoná tam a zpět za 40370/299792.459 = 0.269 vteřiny. Což je čas potřebný na vyslání signálu z místa, odkud by onen dálkový ovladatel vypnul“nezdárného pilota“ aby letadlo provedlo automtické přistání na nejbližším disponibilním letišti. Za tu dobu toho asi moc neuletí, ikdyby mělo ve chvíli vyslání signálu 1000 km /1 hodinu, tak uletí maximálně 75 metrů za 0.269 vteřiny, to je opravdu „hodně“, asi tak srovnatelné s délkou letadla samotného. Myslím,že ale i s těmito vědomostmi by byl přijat do prvního ročníku čvut technických oborů, jelikož je smutná pravda, na přijímačky stačí 8 bodů z 20, a další také smutná pravda je, že na technických fakutách je často průměr 7. 60 bodů na jednoho studneta při přijímacím řízení, takže zas tak skvělé to bohužel není, jak se Vám snaží vylíčit. Sám je toho důkazem. Více průměrných bodů na jednoho přijatého studenta měli kupodivu na spíše kumštýřské fakultě architektury, co je hned „vedle“ v kampusu, než na oborech jako je fakulta informačních technologií nebo fakulta biomedicínského inženýrství čvut. Měl by méně mluvit a více počítat a kreslit. Závěr, ikdyby ten satelit byl nad jiným poledníkem, než je poledník místa Seyne, tak kdyby někdo opravdu tou možností disponoval, aby letadlo „vypnul z rukou zkolabovavšího pilota“ a to začalo sestupovat a onen by jej tedy „vypnul“, tak by za tu dobu uletělo méně než 100 metrů slovy STO metrů, a je jedno, jestli ve směru vodorovném či svislém, 100 metrů ve srovnání s výškou nad mořem 11500 m je zanedbatelné, zcela určitě by nebyl za tu dobu nízko nad zemí onen airbus, jako jakási křídlatá střela=křižující.Takže je zanedbatelné, odkud a přes kolik jiných dalších satelitů by signál procházel.
Prostě za jednu CELOU vteřinu to letadlo se přemístí při oné rychlosti 1000 km za hodinu o méně než 280 metrů ať již jakýmkoliv směrem(k zemi či „vodorovně“), za méně než 0.269 vteřiny to je méně než 75 metrů. Takže i kdyby ten signál šel na Měsíc a zpět, připusťme, že Měsíc by byl „naproti“ jako byl pátečním solar eclipse, tak čas tam i zpět bude 2.55 vteřiny a pak by uletěl 708 metrů, ani to není nic moc vůči výšce, ve které se nacházel, takže i v PĚTI tisích metrech by mohl být hravě vypnut a i přes signál z Měsíce, pokud by tam taková stanice byla.
Čili nesmíte všemu věřit ani kodlovi, raději počítejte sami, třeba na něco přijdete a objevíte v sobě skryté vlohy.
To se mi líbíTo se mi líbí
Jane, to je teda blábol.
Hlavně že znáte rychlost světla úplně přesně – nechtělo by to ještě více desetinných míst ? 0.3 odhad nebo 0.269 není pro účel té mé poznámky žádný rozdíl. 🙂
Pří přímém řízení, třeba letadla, musíte počítat s oběma směry signálu. Kdybyste měl v letadle kameru, bude trvat jeden skok přes družici, než obrázek dostanete na displej v tom dálkovém velíně, další skok přes družici, než se povel kniplu z dálkového ovládání dostane do letadla. Takže 0.6s, minimálně, protože musíte počítat ještě s komunikačním zpožděním v samotných zařízeních.
Pro Vaši informaci, na geostacionární družice (třeba kompatibilní s Inmarsat sítí) se počítá s obrátkou 0.7s. Tolik Vám to ukáže, když si dáte „ping“ na vzdálenou stanici přes geostacionární satelit. Navrhoval a provozoval jsem pár let satelitní IP síť pro jednu velkou firmu, jako zálohu k internetovému pozemnímu spojení, právě přes tu inmarsatí síť, BGAN se to jmenuje. Používá se to i v dopravním letectví, například se tím monitorují motory – když se ztratilo MH370, tak se letadlo pokoušeli najít přes stopování těchto telemetrických signálů, které šly přes Inmarsat. U nás to dělá firma Navisat, terminály jsou tady: http://www.navisat.cz/satelitni-terminaly-inmarsat-bgan/
Na přímé ovládání je 0.6s už moc. V 10 km výšky je to samozřejmě nedůležité, ale přistávat se s tím nedá. Což jsem přesně psal, že se to na přímé ovládání nepoužívá, jen na dálkové programování a ovládání autopilota. Ten dostane příkaz, ale samotné řízení letadla, které je časově kritické, dělá autonomně. Na přímé řízení se používají komunikační sítě z nízko létajících satelitů na „šikmých“ drahách, kterých musí být spousta – mají malé zpoždění přenosu. Nebo pozemní vysílání.
A s tím ČVUT, to Vás odtamtud vykopli, nebo proč se tak durdíte ?
To se mi líbíTo se mi líbí
Všichni aktivní piloti u aerolinií jsou víceméně trvale „v péči lékařů“. Jejich zdravotní stav je sledován a pravidelně musí chodit na prohlídky, aby se náhodou nestalo, že se v pilotní kabině sejdou dva senilní, hluchý a napůl slepí chlápkové navlečení do uniformy pilota. Ale média „péči lékařů“ přímo milují. Okolo toho se dá vymyslet spousta absurdních spekulací, které budou hezky vypadat na titulní stránce a protože ten chlap je mrtvej, určitě je kvůli tomu nebude žalovat.. 😉
To se mi líbíTo se mi líbí
Mno, mám li věřit doktorovi, který to reálně dělá, tak do 50ti let jsou prohlídky jednou ročně. Takže o nějakém moc intenzivním sledování se asi nedá mluvit…
To se mi líbíTo se mi líbí
Tomu doktrorovi věřte. Jde mi o to, že nikdo z našich přemoudřelých pisálků neví, co v tomto konkrétním případě znamená „byl v péči lékařů“ a fabrikují svá moudra víceméně na základě ´článku z Bildtu, což je německý ekvivalent Blesku. Prostě smečka mrchožroutů ucítila krev a má hned ve všem jasno. A přestože se zápisník letových dat ještě nenašel, všichni vědí, že letadlo bylo v pořádku, protože v záznamu hovorů v pilotní kabině není něco jako „proboha, upadlo nám křídlo!“
To se mi líbíTo se mi líbí
http://www.novinky.cz/zahranicni/evropa/365458-piloti-se-bouri-hazet-vinu-na-lubitze-je-predcasne-a-neprofesionalni.html
To se mi líbíTo se mi líbí
Nemalý počet letadel je tzv. nákladních, které přepravují všechno možné, jen ne lidi. Jaká je jejich nehodovost? Kdyby snad někdo tajně experimentoval s ovládáním letadla nezávisle na posádce, nebylo by „humánnější“ na takové pokusy použít těchto transportních letadel? Proč by někdo obětoval pasažéry, když by šlo obětovat „jen“ posádku?
To se mi líbíTo se mi líbí
No, na lidi se někdy vůbec nehledí. Pokud vážně připustím myšlenku, že v roce 2001 do Pentagonu nevpálilo letadlo ale střela a dále, že v té Pensylvánii nespadlo letadlo (viz totální absence trosek), nutně se vynoří otázka, co se stalo s pasažéry těchto dvou letadel, která s nimi vzlétla.
Pokud spekulujeme dál, je jasné, že nemohou žít, to by se neutajilo.
Takže někdo zavraždil řádově 400-500 lidí k něčímu prospěchu … dost hrůzná představa. Už jen proto, že si něco takového, jako soudný člověk dokážu ve spojitosti s našimi přáteli a garanty míru na světě vůbec představit. Nicméně to odpovídá mé představě o jejich uvažování.
Holt – člověk, to je jen mraveneček, a nějakých pár set (obyčejných) lidí nebo i pár tisíc, to jsou jen zanedbatelné vedlejší ztráty v našem spravedlivém boji za celosvětový mír – viz aktuálně Ukrajina a mnoho dalších.
Paradox je, že v kontrastu s uvedeným pozorovatele udiví, jaký šrumec se strhne, když IS podřízne na kameru jednoho novináře nebo někdo postřílí pár šašků v Charlie…
To se mi líbíTo se mi líbí
V Pensylvánii to letadlo spadnout mohlo – když ho sebevrazi navedli v plné rychlosti do země, a není tam skála, ale normální půda, tak to všechno vlítne pod zem. Navrchu pak jsou vidět jen malé kousky, rozházené po okolí. Celé letadlo je v jámě, která se za ním zčásti uzavře. Takže jo, tomu bych i věřil, že tam to letadlo spadlo – a na povrchu nebylo nic vidět.
Když se kdysi katapultoval z MiG-21 můj známý, tak letadlo spadlo téměř kolmo, rychlostí kolem 800 km/h. Zarylo se to do země, ven „nekoukalo“ nic. Kolem byly rozhozené malé kousky kovu a umělé hmoty, zbytky překrytu kabiny – ne větší než pár centimetrů.
Trosky pak bagrovali vojáci, byly až 6m hluboko.
Pentagon podle všeho zasáhla střela. Letadlo, které to mělo být, bylo nejspíš sestřeleno stíhačkou a kdoví ke spadlo. Možná se to někdy prolákne.
To se mi líbíTo se mi líbí
Podle Wikipedie mělo být v pentagonském letadle 53 lidí + 5 únosců, v pennsylvánském letadle 40 + 4 lidí.
To se mi líbíTo se mi líbí
Příklad, jak ty manipulace probíhají. V případě EgyptAiru je na CVR (Cocpit Voice Recorder) zachycena hláška kapitána, jak křičí cosi o Alláhovi. To zmanipulovali amíci tak, že to byl náboženský šílenec a byla to sebevražda a vražda. Ve skutečnosti to byla sprostá nadávka, něco jako „zkurv*ný Alláh“.
S těmi ostatními „sebevraždami“ je to podobné, prostě vědomá manipulace.
Jsou i nehody, do kterých je namočen stát a jeho armády. Třeba TWA800 podle forenzního zkoumání byl téměř jistě sestřelen PVO raketou SM z lodi US NAVY, právě probíhalo cvičení – a po něm se námořníci nemohli raket dopočítat. Na troskách bylo vidět působení ER/CR bojové části rakety – je složena z kovových tyčí z wolframu nebo uranu, na konci spojených, které po výbuchu nálože vytvoří expandující kruh, který cílové letadlo doslova přeřízne vejpůl. No a přesně to se stalo, na složené trosce toho B747 to bylo jasně vidět. Což ovšem nezabránilo ICAO komisi, aby coby viníka nehody byl určen výboj elektřiny z poškozené izolace kabelu v hlavní palivové nádrži. Je to nesmysl, ale autoritativně prohlášený. A díl seriálu „Letecké nehody“ byl moc pěkný. V tichosti se vedlo několik soudních sporů, oponenti byli zastrašeni nebo uplaceni.
Obvykle to není politicky motivované, je to snaha zatlouci technické problémy výrobce nebo fatální organizační problémy v dané letecké společnosti, v servisu letadel. Například v bordelu s falšovanými náhradními díly – hodně věcí dělají necertifikovaně Číňani a letecké společnosti to přes krycí společnosti kupují, ačkoliv dobře vědí, že se jedná o falšované díly. Je to levnější.
To se mi líbíTo se mi líbí
Pokud abstrahujeme od možnosti, že celé vyjádření o vině kopilota je smyšlenkou nepodloženou zvukovým záznamem z kokpitu, jak si vysvětlujete, že
– kopilot byl zjevně sám, kapitán se zjevně dobýval do kokpitu ale neúspěšně
– kapitánovi ve vstupu do kokpitu mohl zabránit jedině úmyslně nebo absolutní blbostí kopilot
– během celého sestupu kopilot nekomunikoval, byl pouze slyšet jeho dech, tj. žil.
Takže dvě verze:
– oficiální, že šlo o úmysl kopilota, má výhrada je, že by možná odpřednášel nějakou připravenou řeč
– druhá, že kopilot sice žil ( a zablokoval vstup), nicméně nebyl při smyslech – nenacházím vysvětlení proč, asi by k něčemu muselo dojít extrémně rychle, k něčemu, co způsobilo bezvědomí pilota a automatický sestup (pokud to jde) končící ve skále. Otázkou ovšem je ten zablokovaný vstup, čili v této verzi zablokovaný nebyl a absolutní vůl byl kapitán…
Asi se shodneme, že nález dalších zapisovačů to vysvětlí.
To se mi líbíTo se mi líbí
Vysvětlení může být poměrně jednoduché. Dveře mohou být nastaveny tak, že se samy zaklapnou, a otevřít jdou jen pilot z kabiny – tomu nasvědčuje to, že kapitán ťukal. Je tam kamera, takže je vidět, kdo se do kabiny chce dostat. Člověk v kabině musí zmáčknou nějaké tlačítko, aby se dveře odemkly.
Na dveřích je zvenčí také kódová klávesnice, ale kapitán kód znát nemusel – jak jsem již psal výše, možná ho ani nesměl znát, coby součást debilní „bezpečnostní politiky“ – co kdyby mu držel terorista pistoli u hlavy, že. Vsadím se, že nějaký securiťácký idiot takovou zhovadilost byl schopen prosadit.
Druhý pilot byl v té chvíli již v bezvědomí, následkem nějaké technické poruchy. Nebo zdravotního kolapsu, což se ale dá u mladého pilota, který prochází mnoha prohlídkami, téměř vyloučit.
Autopilot má mnoho režimů, třeba jen stabilizaci na naprogramovaném kurzu nebo výšce. Potlačením řízení nad určitou mez se sám vypne, respektivě vypne se jen část, třeba stabilizace na výšce. Letadlo to pochopí jako příkaz a začne klesat. Což se mohlo snadno stát – pilot omdlel a zatlačil na řízení.
To se mi líbíTo se mi líbí
Kapitán klidné kód znát mohl. Ale mohl se při zadávání napoprvé splést a problém je na světě. Debilní bezpečnostní politika mívá mnoho podob a nucené časté měnění přístupových kódů je jednou z nich. U jednoho z mých bývalých zaměstnavatelů hodně dbali na „zabezpečení“ počítačů. Takže každá ovečka musela mít přístupové heslo určité délky, které se pravidelně po měsíci měnilo. Software přitom sledoval, aby se hesla stále nerecyklovala. A pravidelně se stávalo, zejména když povinná změna hesla vyšla na čtvrtek nebo pátek, že v pondělí volali ajťákům nešťastníci, co se nemohli do nové správné kombinace trefit.
To se mi líbíTo se mi líbí
Jo. Pokud za tím nic jiného nebylo, klidně se to tak mohlo stát. Kapitán si nemusel aktuální kód přesně pamatovat, po třetím pokusu se to na pár minut bloklo – tyhle klávesnicové blbosti bývají tak nastaveny. A znova. V tom stresu si nemusel pak pamatovat nic. Kopilot mohl docela normálně usnout, tomu by nasvědčovalo klidné dýchání. Pokud byl unavený, nemuselo ho bušení na dveře ani probudit. Možná až houkání srážkové sirény, při klesnutí moc nízko nebo před překážkou. A to už se s tím nedalo nic dělat. Dokud nebudou data z letového zapisovače, jsou všechno jen spekulace.
Ad. debilní bezpečnostní politika – změny hesel. Firma zálohovala data na magnetické pásky (LTO), ty se každý den odnášely z budovy a kvůli bezpečnosti uchovávaly jinde. Z důvodu bezpečnosti byly šifrovány. A heslo se měnilo každý den, staral se o to místní „hlavní bezpečnostní důstojník“ (CSO). Obchodní doklady byly mimo to tištěny velkou tiskárnou na sestavy. Barák vyhořel, papírové doklady shořely. Počítače také, celá servrovna. A pásky byly šifrované, CSO měl hesla na svém – ultrabezpečném – PC, to ovšem shořelo také. Výsledkem bylo zrušení firmy.
To se mi líbíTo se mi líbí
Zajímavý údaj je i to „klidné“ dýchání. V situaci, kdy se rozhodl a realizoval šílený nápad, byl opravdu schopen klidného dýchání?
To se mi líbíTo se mi líbí
Díky, Kchodle, za věcný a důkladný komentář!
To se mi líbíTo se mi líbí
Doplnění:
Kopilot prý létal od 15 v aeroklubu, prošel vším možným ohledně létání. Takoví lidé sebevraždu nepáchají – a kdyby přece ano, ne tímto způsobem. Letoun stabilně klesal asi 8 minut, zhruba 1000m/min, podle profilu sestupu je možné, že sestup prováděl autopilot.
Nedovedu si představit, že by někdo páchal sebevraždu takovým divným způsobem, 8 minut pomalu padal k zemi a ani by se mu nezvýšila dechová frekvence. Žádný adrenalin, beze slova. To snad nedokáží ani žádná psychofarmaka.
Nějaké novinářské pověsti, o roztrhaných neschopenkách z důvodu deprese atd. jsou v tomhle téměř irelevantní, i kdyby byly nakonec pravdivé. Stejně jako zvěsti o jeho rozchodu se snoubenkou.
Pokud nebylo na CVR nic jiného slyšet, tak nějaká náhlá dekomprese to být nemohla, to je provázeno velkou ránou a dalšími zvuky. Mohlo nastat pomalé snížení tlaku, po kterém kopilot omdlel. V kabině mohl být podtlak, takže nešly otevřít dveře – otevírají se ven k cestujícím.
Podivné je, že se nenašel FDR (Flight Data Recorder), ze kterého by bylo všechno brzy jasnější. Je umístěn hned vedle CVR, který nebyl ani moc poškozen.
Tato okolnost, stejně jako okamžitý „únik“ dat ze zvukového záznamu, se mi zdá docela nenormální.
To se mi líbíTo se mi líbí
Na té neschopence ale nebyla uvedena diagnosa a žumpalisti přesto věděli, že je to deprese.
To se mi líbíTo se mi líbí
Asi jsem natvrdlej, ale nic z toho nechápu – první článek, druhý článek, aktuální články, varianty, odkazy, dotazy, napsal, přinesl, přeložil… ??? Jedná se o seriozní úvahu, spekulace, ironii, pokus o vtip nebo fantasmagorie?
Prepáčte súdruh generál, som z toho volaaký zmetený 🙂
To se mi líbíTo se mi líbí
Je to původně ironie, která se náhle změnila v tragedii
To se mi líbíTo se mi líbí
OT: Pane Bavore, pošta… 🙂
To se mi líbíTo se mi líbí
Tady je vysvětlení, jak funguje to otevírání dveří https://www.youtube.com/watch?v=93pGiOgXoYw
Vypadá to tak, že zvnitřku bylo zabráněno otevření. Ale to asi jen v případě, že vše by bylo v realitě tak, jak je to v tomhle videu.
To se mi líbíTo se mi líbí
Letecké katastrofy jsou požehnáním pro bulvár, který vydělává peníze na vzrušivosti publika prostřednictvím představ, jak to asi vypadalo na palubě, když se to, či ono zrovna dělo. Šimek kdysi vyzýval Grossmanna: „Povídej, Jiříku, povídej, člověka potěší, když slyší o neštěstí.“
Dělá to i ČT, která vysílala „speciál“, věnovaný katastrofě Germanwings. Většinou šlo o naprosto stupidní vstupy reportérů, kteří byli „přímo na místě“ a expertů, kteří byli zasypáváni hloupými otázkami moderátorů a moderátorek.
Pozoruhodné jsou odkazy na sociální sítě, jako by to byly seriózní zdroje informací.
Vyšetřování každé letecké nehody je dlouhodobý proces a odpovědi nelze najít během hodin a nebo dní. Pokud někdo hledá seriózní informace, může se obrátit na server který provozuje Rakušák Simon Hradecký (http://avherald.com).
V souvislosti s nápady, že by v kokpitu měli být vždy dva lidé, lze na této stránce najít zajímavou informaci o tom, že během posledních 3 měsíců nastala 8x situace, kdy byl jeden z pilotů neschopen pokračovat již v nastoupeném v letu. To znamená, že kdyby v té době byl druhý pilot mimo kabinu a nemohl se dostat zpátky, je zaděláno na katastrofu.
Faktory ovlivňující bezpečnost letecké dopravy (konstrukce a údržba letadel, výcvik pilotů, řízení leteckého provozu, pravidla pro přepravu nebezpečných materiálů) odrážejí pravděpodobnost s jakou může dojít k selháním vedoucím ke katastrofám.
Před lety mívala posádka některých letadel 2 piloty, palubního inženýra a radistu. Původní Boeing 747 měl dva piloty a palubního inženýra a pozdější verse už jen dva piloty. Pokrok se projevil i ve spolehlivosti motorů a tak Boeing 747 a Airbus 340 a 380 a malý British Aerospace Avro zůstávaji jediné čtyřmotorová letadla v provozu. Dvoumotorová letadla jsou považována za bezpečná pro transatlantické lety.
Před několika lety jsem se amatérsky zabýval statistikami leteckých nehod (http://www.blisty.cz/art/60238.html). Statistiky publikované na stránkách http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Year=2015 jsou velmi zajímavé, protože dokumentují několikařádový pokles počtu leteckých katastrof.
V současné době je bezpečnost letecké dopravy na takové úrovni, že bude jen velmi těžké hledat, co dále zlepšit. Letecká doprava je samozřejmě především kšeft a majitelé společností se snaží snížit náklady. Odtud se odvíjejí spory s piloty a leteckým personálem o platy a benefity, zejména pense.
Je snadné obviňovat piloty z chamtivosti, ale fakt je, že každý let se na nich podepisuje, protože mají obrovskou zodpovědnost v řádů miliard dolarů. Připomeňme si, že Swissair, mající pověst velmi bezpečné společnosti, zanikl kvůli ojedinělé nehodě z roku 1998.
V letošním roce zatím zahynulo při leteckých katastrofách 238 lidí. Za tu dobu zahynulo v USA asi 7000 lidí při dopravních nehodách a stejný počet obětí měly i střelné zbraně. Pokud se nestřílí ve školách a nebo v restauracích, nikoho to nevzrušuje. No a války, ty už nezajímají vůbec nikoho, pokud jsou vedeny dostatečně daleko od nás.
To se mi líbíTo se mi líbí